【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及，特别涉及一种用于新能源车辆的热管理系统。本专利技术还涉及设有上述用于新能源车辆的热管理系统的车辆。
技术介绍
1、随着技术的发展，以及人们消费水平的提高，新能源车辆越来越受到消费者的青睐。目前，新能源车辆中仍广泛沿用和燃油车相同的单体系统，一般只是将燃油系统中的发动机余热制热系统改为ptc水加热或电加热，这种单纯的ptc加热方式，由于功率、温度不便于控制，以及能效低，耗电量大等弊端，严重制约了新能源车辆的热管理效果。
2、热泵空调系统作为一种更加节能的车辆热管理架构，其与传统的ptc加热方式相比，在制热时的耗电量可大大降低，有助于保证车辆的续航里程。但是，现有新能源车辆中采用的热泵空调系统仍存在结构较为复杂、成本较高，以及工作模式有限、热量交换能力低等不足，因而在一定程度上限制了热泵空调系统的推广应用。
技术实现思路
1、有鉴于此，本专利技术旨在提出一种用于新能源车辆的热管理系统，以有利于热泵空调系统的推广应用。
2、为达到上述目的，本专利技术的技术方案是这样实现的：
3、一种用于新能源车辆的热管理系统，所述热管理系统的制冷剂回路包括压缩机、第一热交换器、高压液体储液干燥器、第一内部热交换器、第二热交换器、第三热交换器、以及第一双流体热交换器；
4、所述第一热交换器的一端通过第一截止阀连接所述压缩机的出口，所述第一热交换器的另一端并联有第一止回阀和第二膨胀阀，所述第一止回阀与所述高压液体储液干燥器的进口连接，所述第二膨
5、所述第二热交换器的进口通过第一膨胀阀与所述第一内部热交换器中高压侧换热通道的出口连接，所述第二热交换器的出口并联有第二止回阀和第二截止阀，所述第二止回阀与所述第一内部热交换器中低压侧换热通道的进口连接，所述第二截止阀与所述第一截止阀并联在所述第一热交换器的同一端；
6、所述第三热交换器的一端通过第三截止阀连接所述压缩机的出口，所述第三热交换器的另一端通过第三止回阀连接所述高压液体储液干燥器的进口，所述高压液体储液干燥器的出口连接所述第一内部热交换器中高压侧换热通道的进口，所述第一内部热交换器中低压侧换热通道的出口连接所述压缩机的进口；
7、所述第一双流体热交换器的一端通过第三膨胀阀与所述第一内部热交换器中高压侧换热通道的出口连接，所述第一双流体热交换器的另一端连接所述第一内部热交换器中低压侧换热通道的进口；
8、所述第一热交换器中制冷剂的流向可逆，并可作为蒸发器或冷凝器，且所述第一内部热交换器中的高压侧换热通道和低压侧换热通道中的制冷剂能够进行热量交换。
9、进一步的，所述第一双流体热交换器中的冷却液通道与电池包中的冷却通道，以及驱动电机中的冷却通道连接。
10、进一步的，所述制冷剂回路中还包括第二双流体热交换器；
11、所述第二双流体热交换器的一端通过第四截止阀连接所述压缩机的出口，所述第二双流体热交换器的另一端连接所述高压液体储液干燥器的进口。
12、进一步的，所述制冷剂回路还包括第二内部热交换器；
13、所述第二内部热交换器中高压侧换热通道的进口连接所述第一内部热交换器中高压侧换热通道的出口，所述第二内部热交换器中高压侧换热通道的出口通过所述第一膨胀阀连接所述第二热交换器的进口；
14、所述第二内部热交换器中低压侧换热通道的进口连接所述第二热交换器的出口，所述第二内部热交换器中低压侧换热通道的出口并联所述第二止回阀和所述第二截止阀；
15、所述第二内部热交换器中的高压侧换热通道和低压侧换热通道中的制冷剂能够进行热量交换。
16、进一步的，所述第一内部热交换器和/或所述第二内部热交换器可以为同轴管。
17、进一步的，所述制冷剂回路中的所有阀门，以及各双流体热交换器、高压液体储液干燥器和各内部热交换器中的至少一个被集成并设置在一起。
18、进一步的，所述热管理系统具有单空调制冷模式；
19、所述热管理系统处于所述单空调制冷模式时，在所述制冷剂回路中，气态制冷剂经所述压缩机压缩后处于高压，高压制冷剂经过所述第一截止阀进入所述第一热交换器，且制冷剂在所述第一热交换器处将焓值传递到外界空气中，并变为液态；
20、接着，制冷剂经过所述第一止回阀进入所述高压液体储液干燥器，再经过所述第一内部热交换器中的高压侧换热通道，并将焓转移至低压侧换热通道中的制冷剂中，接着，制冷剂通过所述第一膨胀阀，高压制冷剂经历等焓压力下降，并穿过饱和曲线变为低压的气液混合状态，然后低压制冷剂进入所述第二热交换器，对空调箱内部气体进行制冷并获得焓；
21、接着，低压制冷剂经过所述第二止回阀进入第一内部热交换器中的低压侧换热通道，并从高压侧换热通道中的制冷剂处获得焓且穿过饱和曲线，导致制冷剂变为气态，最后低压制冷剂返回所述压缩机。
22、进一步的，所述热管理系统具有单电池制冷模式；
23、所述热管理系统处于所述单电池制冷模式时，在所述制冷剂回路中，气态制冷剂经过所述压缩机压缩后处于高压，高压制冷剂经过所述第一截止阀进入所述第一热交换器，且制冷剂在所述第一热交换器处将焓值传递到外界空气中，并变为液态；
24、接着，制冷剂经过所述第一止回阀进入所述高压液体储液干燥器，再经过所述第一内部热交换器中的高压侧换热通道，并将焓转移至低压侧换热通道中的制冷剂中，接着，制冷剂通过所述第三膨胀阀，高压制冷剂经历等焓压力下降，并穿过饱和曲线变为低压的气液混合状态，然后低压制冷剂进入所述第一双流体热交换器，对流经第一双流体热交换器的电池包冷却液进行冷却并获得焓；
25、接着，低压制冷剂进入所述第一内部热交换器中的低压侧换热通道，并从高压侧换热通道中的制冷剂处获得焓且穿过饱和曲线，导致制冷剂变为气态，最后低压制冷剂返回所述压缩机。
26、进一步的，所述热管理系统具有双制冷模式；
27、所述热管理系统处于所述双制冷模式时，在所述制冷剂回路中，气态制冷剂经过所述压缩机压缩后处于高压，高压制冷剂经过所述第一截止阀进入所述第一热交换器，且制冷剂在所述第一热交换器处将焓值传递到外界空气中，并变为液态；
28、接着，制冷剂经过所述第一止回阀进入所述高压液体储液干燥器，再经过所述第一内部热交换器中的高压侧换热通道，将焓转移至低压侧换热通道中的制冷剂中，然后制冷剂进行分流，一路制冷剂经过所述第三膨胀阀，高压制冷剂经历等焓压力下降，并穿过饱和曲线变为低压的气液混合状态，然后低压制冷剂进入所述第一双流体热交换器，对流经第一双流体热交换器的电池包冷却液进行冷却并获得焓；
29、另一路制冷剂经过所述第一膨胀阀，高压制冷剂经历等焓压力下降，并穿过饱和曲线变为低压的气液混合状态，然后低压制冷剂进入所述第二热交换器，对空调箱内部气体进行制冷并获得焓；
30、接着，经过所述本文档来自技高网...
【技术保护点】
1.一种用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
2.根据权利要求1所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
3.根据权利要求1所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
4.根据权利要求1或3所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
5.根据权利要求4所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
6.根据权利要求3所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
7.根据权利要求1所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
8.根据权利要求2所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
9.根据权利要求2所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
10.根据权利要求1所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
11.根据权利要求2所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
12.根据权利要求2所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
13.根据权利要求1所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于
14.根据权利要求1所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
15.根据权利要求3所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
16.根据权利要求3所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
17.根据权利要求3所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
18.一种车辆，其特征在于：
...【技术特征摘要】
1.一种用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
2.根据权利要求1所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
3.根据权利要求1所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
4.根据权利要求1或3所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
5.根据权利要求4所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
6.根据权利要求3所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
7.根据权利要求1所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
8.根据权利要求2所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
9.根据权利要求2所述的用于新能源车辆的热管理系统，其特征在于：
【专利技术属性】
技术研发人员：尤古塔纳·贝努利，崔晓旭，任学文，
申请(专利权)人：曼德电子电器有限公司，
类型：发明
国别省市：
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