一种具有减震装置的增程式电动汽车制造方法及图纸

一种具有减震装置的增程式电动汽车，属于汽车技术领域

【技术实现步骤摘要】
一种具有减震装置的增程式电动汽车


[0001]本专利技术涉及一种具有减震装置的增程式电动汽车，属于汽车

。

技术介绍

[0002]增程式及混合动力车辆由于仍然安装有传统发动机，需要在降噪
、
降震方面进一步提高
。
对于车辆的震动，发动机的扭矩波动是一个重要的原因，如果能够有效抑制发动机的扭矩波动，平滑系统的扭矩输出，则发动机本身震动及其引起的车身震动将得到有效抑制，车辆的驾驶操控性能将获得很大的提高
。
[0003]现有的增程器系统构型在整车静止或行驶中起动发动机时，由发电机拖动发动机到一定转速后发动机再喷油点火，由于发动机工作特性导致每次启动发动机扭矩波动频率不同个，发电机无法稳定拖动发动机起动，起动时电机转速和发动机转速存在抖动，由于发动机工作特性，最大爆压压力远远大于平均有效压力，浪涌式的动力传递在与发电机一起工作时，容易伤害连接部件，因此存在着发动机启动整车
NVH
水平较差，系统可靠性降低的情况
。

技术实现思路

[0004]为解决
技术介绍
中存在的问题，本专利技术提供一种具有减震装置的增程式电动汽车
。
[0005]实现上述目的，本专利技术采取下述技术方案：一种具有减震装置的增程式电动汽车，包括
[0006]动力电池，用于为整车提供电能；
[0007]TM
电机控制器，用于给驱动电机发放指令，与发电机连接，控制发电机的转速；
[0008]驱动电机，用于通过减速器驱动驱动轮；
[0009]GCU
单元，与发动机连接，用于给
GM
电机控制器以及
ECU
总成发放指令；
GM
电机控制器，用于对驱动电机进行扭矩补偿控制；
[0010]发动机，所述发动机作为动力源，用于将化学能转换成机械能输出；
[0011]发电机，所述发电机将发动机输出的机械能转换为电能输出；
[0012]硬件连接机构，所述发动机通过硬件连接机构与发电机机械连接，硬件连接机构上设有减震装置；
[0013]GM
电机控制器，与发电机连接，其低压线束负责旋转变压器信号实时采集与处理，高线线束将电机产生电流传递给
TM
电机控制器；
[0014]VCU
控制器，用于采集车辆信息
/
驾驶员意图
/
控制车辆运行
/
诊断车辆故障
。
[0015]与现有技术相比，本专利技术的有益效果是：
[0016]本专利技术设置了减振装置，所述减振装置具有限扭功能，因此当扭矩波动量大或者大扭矩输出时，减振装置可以选择打滑消耗能力，从而避免扭矩波动对整车造成抖动，从而减少
NVH(
噪音
‑
振动
‑
粗糙度
)
，甚至完全抑制，改善了驾驶体验；且不再需要阻尼的电子控
制，节约了整车成本
。
附图说明
[0017]图1是本专利技术的结构示意图；
[0018]图2是硬件连接机构的结构示意图；
[0019]图3是减震装置的结构示意图；
[0020]图4是本专利技术的发动机性能曲线图，其中：
(a)
是功率等高线图；
(b)
是
APmax
数据图；
(c)
是
Pmax
数据图；
(d)
是缸压数据图；
61
为第一工况1缸缸压曲线；
62
为第一工况2缸缸压曲线；
63
为第一工况3缸缸压曲线；
64
为第一工况4缸缸压曲线；
65
为最大爆发压力；
[0021]图5是本专利技术的驱动电机扭矩波动图，其中：
71
为第二工况驱动电机转矩波动；
72
为第三工况驱动电机转矩波动；
73
为第四工况驱动电机转矩波动；
74
为第五工况电机转矩波动
。
具体实施方式
[0022]下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术中的技术方案进行清楚
、
完整地描述，显然，所描述的实施例仅是专利技术的一部分实施例，而不是全部的实施例，基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围
。
[0023]一种具有减震装置的增程式电动汽车，包括
[0024]动力电池
11
，用于为整车提供电能；
[0025]TM
电机控制器9，通过第一线束
10
与动力电池
11
连接，用于给驱动电机4发放指令；通过第二线束
13
与发电机3连接，控制发电机的转速；
[0026]驱动电机4，通过第四线束
14
与
TM
电机控制器9连接，用于通过减速器6驱动驱动轮5；
[0027]GCU
单元
15
，通过第一线束
10
与动力电池
11
连接，通过第三线束
18
与发动机1连接，用于给
GM
电机控制器
16
以及
ECU
总成
17
发放指令；
[0028]GM
电机控制器
16
，用于对驱动电机4进行扭矩补偿控制；
[0029]发动机1，所述发动机1采用阿特金森循环高效发动机，发动机1至少包含气缸
、
气门机构
、
曲柄连杆结构
、
机体组等部分
。
发动机1作为动力源，用于将化学能转换成机械能输出，发电机3与发动机1采用固定速比连接，速比通常为1或1‑
0.42
之间；
[0030]发电机3，所述发电机3包括定子
、
转子
、
水套
、
壳体等结构，发电机3将发动机1输出的机械能转换为电能输出，发电机旋转方向为正向，扭矩有正扭矩和负扭矩两种，将动力传递给发动机1；
[0031]硬件连接机构2，所述硬件连接机构2至少包括曲轴
、
飞轮
、
减震装置及输入轴，相互之间采用螺栓或者花键刚性连接；发动机1通过硬件连接机构2与发电机3机械连接，硬件连接机构2上设有减震装置
25
；
[0032]所述硬件连接机构2包括信号板
22、
曲柄连杆机构
23、
减震装置
25、
输入轴
27、
转接板
28
以及飞轮总成
29
；
[0033]信号板本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.
一种具有减震装置的增程式电动汽车，其特征在于：包括动力电池
(11)
，用于为整车提供电能；
TM
电机控制器
(9)
，用于给驱动电机
(4)
发放指令；与发电机
(3)
连接，控制发电机的转速；驱动电机
(4)
，用于通过减速器
(6)
驱动驱动轮
(5)
；
GCU
单元
(15)
，与发动机
(1)
连接，用于给
GM
电机控制器
(16)
以及
ECU
总成
(17)
发放指令；
GM
电机控制器
(16)
，用于对驱动电机
(4)
进行扭矩补偿控制；发动机
(1)
，作为动力源，用于将化学能转换成机械能输出；发电机
(3)
，将发动机
(1)
输出的机械能转换为电能输出；硬件连接机构
(2)
，发动机
(1)
通过硬件连接机构
(2)
与发电机
(3)
机械连接，硬件连接机构
(2)
上设有减震装置
(25)
；
GM
电机控制器
(15)
，与发电机
(3)
连接，其低压线束负责旋转变压器信号实时采集与处理，高线线束将电机产生电流传递给
TM
电机控制器；
VCU
控制器
(7)
，用于采集车辆信息
/
驾驶员意图
/
控制车辆运行
/
诊断车辆故障
。2.
根据权利要求1所述的一种具有减震装置的增程式电动汽车，其特征在于：所述硬件连接机构
(2)
包括信号板
(22)、
曲柄连杆机构
(23)、

【专利技术属性】
技术研发人员：王建武，王宏敏，张霖，郑宇，张顺利，刘金铸，李佳桐，郭东廷，徐硕阳，赵冬，
申请(专利权)人：哈尔滨东安汽车动力股份有限公司，
类型：发明
国别省市：