一种双电机四挡位多模式电驱动桥总成制造技术

本实用新型专利技术属于变速器领域，具体涉及一种双电机四挡位多模式电驱动桥总成。包括第一驱动电机和第二驱动电机，第一驱动电机输出端连接第一两挡变速箱输入端，第二驱动电机输出端连接第二两挡变速箱输入端。第一两挡变速箱的两路输出端均通过第一滑套连接驱动桥的输入端，第二两挡变速箱的一路输出端通过第二滑套连接驱动桥的输入端，第二两挡变速箱的另一路输出端通过第二滑套连接第三传动装置的输入端，第三传动装置的输出端连接驱动桥的输入端，两个电机的动力输出均接入同一个驱动桥的输入端，可实现两个电机的动力的耦合，增大驱动桥的输出扭矩，提升驱动桥的扭矩覆盖范围。耦合后包含九种工作模式，兼顾了动力传递需求与能量传递的高效性。与能量传递的高效性。与能量传递的高效性。

【技术实现步骤摘要】
一种双电机四挡位多模式电驱动桥总成


[0001]本技术属于变速器领域，具体涉及一种双电机四挡位多模式电驱动桥总成。

技术介绍

[0002]随着全球各国环保意识的普遍提高，纯电动汽车作为零排放车辆具有广泛的发展前景。纯电动商用车在使用过程中，起步或爬坡时需要较大的扭矩输出，在高速行驶时要求有较高的车速，这就使得电机的需求功率很大。如果采用单电机驱动，面对复杂工况时电机很难保持在高效区间工作，造成续航里程短。同时，单电机体积大，成本较高。
[0003]申请号为201921622508.X的中国技术专利申请，公开了一种带轮边减速器的双电机电驱动桥总成，设置了两套驱动电机及两挡减速器总成，能够满足较多的使用工况。但为了满足一定的的爬坡能力，两侧减速器中的两挡速比一般相近或相同，造成两侧减速器的速比组合间的极差不均匀，整个电驱桥总成仍相当于2挡，部分工况下两电机并不能保持在高效区运行，影响整个系统的能耗利用效率。
[0004]此外，现有电驱桥产品中大多只设置两个挡位，扭矩覆盖范围较窄，一方面无法适应中重型商用车的大扭矩需求，另一方面在应对本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种双电机四挡位多模式电驱动桥总成，其特征在于，包括第一驱动电机(1)和第二驱动电机(3)，第一驱动电机(1)输出端连接第一两挡变速箱(2)输入端，第二驱动电机(3)输出端连接第二两挡变速箱(4)输入端，第一两挡变速箱(2)的两路输出端均通过第一滑套(28)连接驱动桥(5)的输入端，第二两挡变速箱(4)的一路输出端通过第二滑套(411)连接驱动桥(5)的输入端，第二两挡变速箱(4)的另一路输出端通过第二滑套(411)连接第三传动装置(416)的输入端，第三传动装置(416)的输出端连接驱动桥(5)的输入端。2.如权利要求1所述的一种双电机四挡位多模式电驱动桥总成，其特征在于，所述第一两挡变速箱(2)包括第一传动装置(212)，第一传动装置(212)的输出端分别通过二挡从动齿轮(27)和三挡从动齿轮(29)连接第一滑套(28)，第一滑套(28)固定设置在第一输出轴(211)上，二挡从动齿轮(27)和三挡从动齿轮(29)空套在第一输出轴(211)上，二挡从动齿轮(27)上设置有能与第一滑套(28)啮合的第一结合齿(271)，三挡从动齿轮(29)上设置有能与第一滑套(28)啮合的第二结合齿(291)，第一输出轴(211)上固定设置有输出轴主动齿轮(210)，输出轴主动齿轮(210)与驱动桥(5)的输入端齿轮啮合。3.如权利要求2所述的一种双电机四挡位多模式电驱动桥总成，其特征在于，所述第一传动装置(212)包括第一输入轴(21)和第一中间轴(25)，第一输入轴(21)连接第一驱动电机(1)输出端，第一输入轴(21)上固定设置有第一输入轴主动齿轮(22)，第一中间轴(25)上固定设置有第一从动齿轮(23)、二挡主动齿轮(24)和三挡主动齿轮(26)，第一输入轴主动齿轮(22)与第一从动齿轮(23)啮合，二挡主动齿轮(24)与二挡从动齿轮(27)啮合，三挡主动齿轮(26)与三挡从动齿轮(29)啮合。4.如权利要求3所述的一种双电机四挡位多模式电驱动桥总成，其特征在于，所述第一输入轴(21)和第一中间轴(25)平行设置。5.如权利要求1所述的一种双电机四挡位多模式电驱动桥总成，其特征在于，所述第二两挡变速箱(4)包括第二滑套(411)、第二传动装置(415)和第三传动装置(416)，第二驱动电机(3)输出端连接第二传动装置(415)的输入端，第二传动装置(415)的输出端连接第二滑套(411)的输入端，第二滑套(411)的输出端连接第三传动装...

【专利技术属性】
技术研发人员：汪鹏鹏，张发勇，严鉴铂，马旭耀，刘义，张海涛，
申请(专利权)人：陕西法士特汽车传动集团有限责任公司，
类型：新型
国别省市：