定制出行交通系统的车站建设技术方案技术方案

一种定制出行交通系统的车站建设技术方案，充分利用定制出行交通系统中乘客“预约、直达”设计和所有车辆均由【城市交通管理控制中心】集中统一控制的设计，有效保证专列在投入运行时，运行中所有的车辆都是经过【城市交通管理控制中心】统筹规划后实施的，保证车站在出发时只有乘坐本趟列车的乘客，保证乘客按预约准时从出发车站出发，保证专列到达终点站时，终点站已被清空，保证系统中的车站成为乘客上下车“通道”。在此基础上，本发明专利技术充分利用楼房之间的空间,也利用楼房中已有的楼梯和通道，建设楼房阳台车站、小区围墙旁车站及企业、办公单位等处的车站，解决了定制出行交通系统分散建设车站的难题，完成了发明专利技术的任务。技术方案要求低，实施方便，运行可靠，可以在定制出行交通系统中广泛应用。行交通系统中广泛应用。行交通系统中广泛应用。

【技术实现步骤摘要】
定制出行交通系统的车站建设技术方案


[0001]一种定制出行交通系统的车站建设技术方案，尤其是解决包括几千万人口超大城市市民上下班难题的车站建设技术方案。

技术介绍

[0002][0003]专利技术人在专利技术《一种城市交通系统和方法》（专利技术号ZL201610071046.1）中提出了一种城市交通系统和方法。其后又通过《解决大城市通勤难题的城市交通系统和方法》（申请号202111207325.3）和《定制出行城市交通系统的辆连接技术方案》（申请号202111207365.8）等专利申请中提出以定制出行交通为特征的一种采用上下单轨轨路，以“预约直达”的定制专列作为乘客乘坐方式、以车辆集中统一控制为控制方式的轨道交通方案。
[0004]公知公共交通的车站是个候车站，上下车人数越来越多，进而车站越建越大，需要的空间和投资同样也越来越大。本专利技术人提出的定制交通系统给车站的建设理念带来了变革，但专利技术人在《定制交通系统的楼群设施及运行技术方案》专利技术中提出了楼层车站的概念，没有公开楼层车站与楼内通道和车站之间的通道设计，没有公开保证整个系统安全运行的技术方案，也没有提供其他类型车站的技术方案。

技术实现思路

[0005]本专利技术的任务是要在定制出行交通系统中，专利技术一种适合分散建设要求的能够保障系统安全的车站设计技术方案，其中包括可以分散建设的楼房阳台车站、小区围墙旁车站及企业、办公单位等处的车站。
[0006]本专利技术人的定制出行交通系统是一种本质区别于现有公共交通系统的交通体系。其最本质的区别在于：第一，定制出行城市交通系统是不依赖现有道路的由无路基上下单轨道构建的独立轨道交通系统；第二，定制出行交通系统中，所有运行车辆和设施均无人驾驶和操作，且由【城市交通管理控制中心】实施集中统一控制；第三，现有公共交通系统的公交线路、车站、行车时间是公交公司确定的，乘客唯一的权力是去适应它。而定制出行交通系统则相反，交通系统是按照乘客的“出发地、目的地、出发时间”需要，由【城市交通管理控制中心】以最佳出行方案集中“定制”。第四，定制出行城市交通系统中的乘客乘车都是预约直达乘车。
[0007]本专利技术是这样实现的。
[0008]1. 定制出行交通系统至少配套设计建设有以下子系统。
[0009]①
有以大型计算机（服务器）群为核心的【城市交通管理控制中心】。【城市交通管理控制中心】既是交通信息的管理中心，也是城市交通方案的规划中心和实时调整中心，还是整个城市交通系统车辆和设施的集中统一控制中心。
②
有由主通信信道、备用通信信道和应急信道为基本信道的通信子系统，有由同一个时间源同步的时间系统，有车辆定位、车
辆位置激光红外相对定位、卫星绝对位置定位构建的【信息神经系统】。
③
有以轨路、车站轨道、备用轨道为核心的【轨道系统】。
④
有以车站和基础车辆、列车为核心的【车站和车辆设备系统】。
⑤
有以乘客互动终端、信道、受理单元、结算单元为核心的【乘用管理系统】。
⑥
有以维护、维修、升级改造部门为核心的【运行保障系统】。
⑦
有以车辆库、编组站为核心的【辅助车站设备系统】。
[0010]2. 定制出行交通系统至少采用以下技术方案。
[0011]2.1道路采用无路基上下单轨技术方案。
[0012]2.2在定制出行交通系统中，所有乘客乘坐定制交通系统的列车，都必须向【城市交通管理控制中心】进行预约申请，确认后按确认的时间和车站计划乘车。
[0013]2.3所有乘客乘坐列车的运行方案都是由所述【城市交通管理控制中心】以交通系统整体运输效率最高作标准为乘客量身定制的由出发地直达目的地的“专列”，且至少有：乘客专有上车车门、专有座位。
[0014]2.4定制出行交通系统中的车辆宽度选择两人座位的宽度，通常不超过2m，加宽设计也小于2.5m。
[0015]2.5定制出行交通系统中,【城市交通管理控制中心】将采用“规模车辆预置指令远程群控制”技术方案对车辆和配套运行设施实施集中统一控制。这个技术方案有以下关键点：第一，【城市交通管理控制中心】在乘客申请乘车后，由大型计算机不断更新包含全系统由每辆“专列”最佳“自出发地至目的地车辆运行方案”构成的相互协调配合的总运行方案。第二，每辆“专列”的“自出发地至目的地车辆运行方案”都有对应的、在规定时间节点开始由“专列”自我实施的“车辆控制指令队列”指令文件。第三，每辆“专列”的“车辆控制指令队列”都在实施前一个时间段由【城市交通管理控制中心】固化且按编号时间段，分时段分批次下传到对应“专列”，核实该编号时间段全部完整接收后，统一投入运行。第四，“专列”自“开始运行”时间节点起，在本地依据交通系统提供的时钟和实时位置参数，逐一执行“车辆控制指令队列”的指令，精准控制“专列”完成【城市交通管理控制中心】集中统一编制的每辆“专列”的“自出发地至目的地车辆运行方案”，最终实现【城市交通管理控制中心】对所有车辆的集中统一控制。这其中，有一个关键技术要求就是交通系统需要为所有运行车辆提供实时位置参数。
[0016]【城市交通管理控制中心】通过集中统一控制至少实现：在出发车站只有待出发“专列”的乘客；在乘客到达的终点车站，除去特许接客人员外无其他乘客。
[0017]3.定制出行交通系统采用分散建设的车站技术方案和方法在现在的公共交通中，车站赋有太多的内涵：是候车处，为候车准备场地；是换乘地，既为上车人准备场地，也要为换车人预留通道，
……
车站大，拥来越挤。
[0018]定制出行交通系统至少通过以下四项相互影响的专利技术设计，根本性改变了车站功能定位。
[0019]第一，乘客预约乘车的管理方是对所有运行车辆拥有集中控制权的【城市交通管理控制中心】。
[0020]第二，乘客得到的是【城市交通管理控制中心】专门为该乘客“定制”的既符合整体运输效率最高要求，又满足乘客自出发车站直达目的地车站要求的“专列”，有各自的上车车门号，也有每个乘客专有的座位，且只有“专列”到车站后，乘客才能进入车站。
[0021]第三，定制出行交通系统的车辆采用两人座宽度，每个座位均有车门，属于窄体可自由编组结构，是小窄轻车辆，宽度不超过2m。
[0022]第四，车站只允许本趟出发列车的乘客进站。
[0023]以上四项专利技术设计结合在一起，给车站的定位带来了变革：a.由于所有乘客乘坐的都是“专列”，因此，乘客上车时，车站只有乘坐本趟“专列”的乘客，每个乘客（双侧上车车站）或每两个乘客（单侧上车车站）都有自己的专有上车车门，车站成为畅通的上车通道。
[0024]b.出发车辆全部是直达目的地的“专列”，因此定制出行交通系统的任何车站内都不会有中途上下车的交叉行走乘客、换乘的乘客、长时间等待上车的候车乘客。
[0025]c.
ꢀ“
专列”到达终点站时，车站是被清空的，对于下车乘客而言，车站不过是一个本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种定制出行交通系统的车站建设技术方案，至少有以大型计算机（服务器）群为核心的【城市交通管理控制中心】；至少有由主通信信道、备用通信信道和应急信道为基本信道的通信子系统，有所述交通时间系和交通位置系构建的【信息神经系统】；至少有【轨道系统】、【车站和车辆设备系统】、【乘用管理系统】、【运行保障系统】、【辅助车站设备系统】，其特征是：a.采用由上下无路基单轨道构建的轨道交通技术方案；b.所有乘客都通过向实行集中统一控制的所述【城市交通管理控制中心】预约申请乘车并经确认后按预约的约定乘车；c.所有乘客均根据预约通过定制的专列由出发车站直接送达目的地车站；d.所有乘客乘坐列车的运行方案都是由所述【城市交通管理控制中心】以交通系统整体运输效率最高作标准为乘客量身定制的“专列”，且至少有：乘客专有上车车门、专有座位；e.定制出行交通系统中的车辆为两人座，车身宽度小于2.5m；f.定制出行交通系统所有车辆均由所述【城市交通管理控制中心】通过“规模车辆预置指令远程群控制”技术方案对所有车辆实施集中统一控制；g. 所述【城市交通管理控制中心】通过集中统一控制至少实现：在出发车站只有待出发“专列”的乘客；在乘客到达的终点车站，除去特许接客人员外无其他乘客；h.楼层车站有连接楼层建筑内过道的通道(7)，楼层车站与其他楼层车站之间的通道是楼房已有的楼梯和电梯；i.车站进站口(11)至少有用于乘客进站验证信且包含“自动称重电子称”的站台(12) ；j.【城市交通管理控制中心】至少可以通过站台(12)中的连通设施完成：
①<...

【专利技术属性】
技术研发人员：潘之凯，潘艳，
申请(专利权)人：潘艳，
类型：发明
国别省市：