一种汽车充电能量管理方法、装置和电动汽车制造方法及图纸

本申请涉及电动汽车技术领域，提供了一种汽车充电能量管理方法、装置和电动汽车。该方法包括：当汽车处于充电模式且汽车处于停止状态时，识别汽车充电的能源来源类型；获取汽车上低压系统与热管理系统反馈的实时能耗信息；基于所述实时能耗信息与能量来源类型，确定汽车当前所处的充电场景，所述充电场景包括交流充电前预热场景、交流充电场景、直流充电前预热场景和直流充电场景，其中，每个充电场景预设有至少一个能量管理策略；基于汽车当前所处充电场景对应的能量管理策略，对所述低压系统和热管理系统的能耗进行管控。本申请用于汽车充电能量管理，保证车辆在低电量充电时电池电量不会下降，避免为用户带来电越充越少的疑惑和电量焦虑。和电量焦虑。和电量焦虑。

【技术实现步骤摘要】
一种汽车充电能量管理方法、装置和电动汽车


[0001]本申请涉及电动汽车
，尤其涉及一种汽车充电能量管理方法、装置和电动汽车。

技术介绍

[0002]在充电桩提供的充电功率较小，如1.5kw/3.5kw/7kw/11kw等，用户插枪充电，并在车内等待开启了乘员舱热管理，通常热管理功率较大，需求功率大于了充电桩提供的功率，需要电池对外放电补充额外的功率需求，导致车辆在充电的时候，电量持续下降，电量越充越少，给用户带来了不好的体验。这种情况在北方地区冬季低温环境时尤为突出。

技术实现思路

[0003]有鉴于此，本申请实施例提供了一种汽车充电能量管理方法、装置和电动汽车，以解决现有电动汽车充电过程中，如果桩端或者提供的充电功率小于车辆的用电功率时，动力电池对外放电弥补功率不足的问题，将会导致充电过程中动力电池电量越冲越少的技术问题。
[0004]本申请实施例的第一方面，提供了一种汽车充电能量管理方法，其包括：当汽车处于充电模式且汽车处于停止状态时，识别汽车充电的能源来源类型；获取汽车上低压系统与热管理系统反馈的实时能耗信息；基于实时能耗信息与能量来源类型，确定汽车当前所处的充电场景，充电场景包括交流充电前预热场景、交流充电场景、直流充电前预热场景和直流充电场景，其中，每个充电场景预设有至少一个能量管理策略；基于汽车当前所处充电场景对应的能量管理策略，对低压系统和热管理系统的能耗进行管控。
[0005]本申请实施例的第二方面，提供了一种汽车充电能量管理装置，其包括：识别模块，被配置为当汽车处于充电模式且汽车处于停止状态时，识别汽车充电的能源来源类型；获取模块，被配置为获取汽车上低压系统与热管理系统反馈的实时能耗信息；确定模块，被配置为基于实时能耗信息与能量来源类型，确定汽车当前所处的充电场景，充电场景包括交流充电前预热场景、交流充电场景、直流充电前预热场景和直流充电场景，其中，每个充电场景预设有至少一个能量管理策略；管理模块，被配置为基于汽车当前所处充电场景对应的能量管理策略，对低压系统和热管理系统的能耗进行管控。
[0006]本申请实施例的第三方面，提供了一种电动汽车，至少包括直流充电口、车载充电机、电池管理系统、动力电池、低压系统、热管理系统和整车控制装置，车载充电机设有交流充电口，动力电池分别与直流充电口、车载充电机、低压系统和热管理系统连接，整车控制装置分别与直流充电口、车载充电机、电池管理系统、低压系统和热管理系统连接，整车控制装置包括存储器、处理器以及存储在存储器中并且可在处理器上运行的计算机程序，该处理器执行计算机程序时实现上述方法的步骤。
[0007]本申请实施例与现有技术相比存在的有益效果是：由于上述汽车充电能量管理方法的技术方案通过当汽车处于充电模式且汽车处于停止状态时，识别汽车充电的能源来源
类型；获取汽车上低压系统与热管理系统反馈的实时能耗信息；基于实时能耗信息与能量来源类型，确定汽车当前所处的充电场景，充电场景包括交流充电前预热场景、交流充电场景、直流充电前预热场景和直流充电场景，其中，每个充电场景预设有至少一个能量管理策略；基于汽车当前所处充电场景对应的能量管理策略，对低压系统和热管理系统的能耗进行管控，由此来实现汽车充电能量管理，保证车辆在低电量充电时电池电量不会下降，避免为用户带来电越充越少的疑惑和电量焦虑。
附图说明
[0008]为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
[0009]图1是本申请实施例提供的一种汽车充电能量管理方法的流程示意图；
[0010]图2是本申请实施例提供的一种电动汽车的内部部分结构示意图；
[0011]图3是本申请实施例提供的一种汽车充电能量管理装置的结构示意图；
[0012]图4是本申请实施例提供的一种整车控制装置的结构示意图。
具体实施方式
[0013]以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。
[0014]技术术语说明：
[0015]1、DC，英文direct current的缩写，翻译为直流电，本文中DC充电口也称为直流充电口。
[0016]2、AC，英文alternating current的缩写，翻译为交流电，本文中AC充电口也称为交流充电口。
[0017]3、OBC，英文On Board Charger的缩写，下文翻译为：车载充电机。当使用交流电给电动汽车充电时，电网电压经由地面交流充电桩、交流充电口，连接至车载充电机，给电池进行充电。
[0018]4、BMS，英文Battery management system的缩写，下文翻译为：电池管理系统。
[0019]5、DC/DC(Direct Current to Direct Current的缩写，在电动汽车中，需要将动力电池的高压直流转为低压直流给部分控制器件供电，因此下文中DC/DC翻译为：低压系统。
[0020]6、TMS，英文Thermal Management System的缩写，翻译为汽车的热管理系统。
[0021]7、VDC(英文Vehicle Dynamic Control的缩写，翻译为：整车控制装置)，
[0022]8、SOC，英文State of Charge的缩写，翻译为动力电池荷电状态，本申请中SOC可以指电动汽车中动力电池的电荷量或电池功率。具体地，SOC是电池的荷电状态，是一个0
‑
100的百分比。0％就表示电池没电了，100％就表示电池满电，另外电池有一个特性：满电的
时候电池的放电功率是很大的例如200kw，随着放电SOC下降，电池放电功率就会减小，SOC0％的时候放电功率就为零了。所以在低SOC时电池放电功率是比较小的，在低温的时候也是这个道理，低温加上低SOC电池放电功率就更小了。
[0023]下面将结合附图详细说明根据本申请实施例的一种汽车充电能量管理方法和装置。
[0024]请参见图1，本申请实施例提供了一种汽车充电能量管理方法的流程示意图，如图1所示，该汽车充电能量管理方法包括：
[0025]S101，当汽车处于充电模式且汽车处于停止状态时，识别汽车充电的能源来源类型；
[0026]S102，获取汽车上低压系统与热管理系统反馈的实时能耗信息；
[0027]S103，基于实时能耗信息与能量来源类型，确定汽车当前所处的充电场景，充电场景包括交流充电前预热场景、交流充电场景、直流充电前预热场景和直本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种汽车充电能量管理方法，其特征在于，包括：当汽车处于充电模式且汽车处于停止状态时，识别汽车充电的能源来源类型；获取汽车上低压系统与热管理系统反馈的实时能耗信息；基于所述实时能耗信息与能量来源类型，确定汽车当前所处的充电场景，所述充电场景包括交流充电前预热场景、交流充电场景、直流充电前预热场景和直流充电场景，其中，每个充电场景预设有至少一个能量管理策略；基于汽车当前所处充电场景对应的能量管理策略，对所述低压系统和热管理系统的能耗进行管控。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述实时能耗信息与能量来源类型，确定汽车当前所处的充电场景，包括：检测汽车是否处于充电模式，当检测到电动汽车处于充电模式时，若识别能量来源类型为交流电源，再检测热管理系统的实时能耗信息中电池加热系统的能耗是否大于零，若是，则确定汽车所处充电场景为.交流充电前预热场景，若否，则确定汽车所处充电场景为交流充电场景；若识别能量来源类型为直流电源，再检测热管理系统的实时能耗信息中电池加热系统的能耗是否大于零，若是，则确定汽车所处充电场景为直流充电前预热场景，若否，则确定汽车所处充电场景为直流充电场景。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当汽车当前所处的充电场景为交流充电前预热场景时，基于汽车当前所处充电场景对应的能量管理策略，对所述低压系统和热管理系统的能耗进行管控，包括：设定能量优先级为低压系统大于热管理系统；基于以下判断条件对热管理系统执行相应的能量管理策略：当车载充电机的输出功率小于或等于第一功率阈值时，将热管理系统的允许功率调整为零；当车载充电机的输出功率与低压系统的消耗功率的功率差值大于第一功率阈值且小于或等于第二功率阈值时，将热管理系统的允许功率限定为第一功率值，其中，第一功率值为车载充电机的输出功率与低压系统的需求功率的差值与汽车加热器的额定功率与第一预设比例的乘积中的较小者，第二功率阈值大于第一功率阈值；当车载充电机的输出功率与低压系统的消耗功率的功率差值大于第三功率阈值时，将热管理系统的允许功率限定为第二功率值，其中，第二功率值为车载充电机的输出功率与低压系统的需求功率的差值与汽车加热器的额定功率与第二预设比例的乘积中较小者，其中，第二预设比例大于第一预设比例，第三功率阈值小于第二功率阈值。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，第一功率阈值为1KW，第二功率阈值为3.3kW，第三功率阈值为3KW，第一预设比例为20％，第二预设比例为60％。5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，当汽车当前所处的充电场景为交流充电场景时，基于汽车当前所处充电场景对应的能量管理策略，对所述低压系统和热管理系统的能耗进行管控，包括：设定能量优先级为低压系统大于热管理系统，热管理系统大于动力电池充电；基于以下判断条件对热管理系统执行相应的能量管理策略：
当电池的动力电池荷电状态大于第一电荷阈值时，若检测到有乘员舱热管理需求，将电池的放电功率的设置为大于零，以及将热管理系统的允许功率限制为第三功率值，其中，第三功率值为电池的放电功率与车载充电机的输出功率之和减去低压系统的需求功率，或第四功率阈值，选取二者中较小者；若检测到没有乘...

【专利技术属性】
技术研发人员：曹鸿圣，陈轶，汪自强，师合迪，周正伟，张洪剑，
申请(专利权)人：成都赛力斯科技有限公司，
类型：发明
国别省市：