一种全感应式干线绿波协调控制方法技术

本发明专利技术公开了一种全感应式干线绿波协调控制方法，属于交通控制技术领域。本发明专利技术控制方法包括：判断非协调相位i的最小相位时间是否小于非协调相位i的最大相位时间，若否，强制跳相至协调相位的感应控制,并在下一公共周期进行相位补偿；若是，运行相位i的绿灯时间，当运行达到最大绿灯时间时，强制跳相至协调相位的感应控制；当运行未达到最大绿灯时间时，返回判断下一相位；所述协调相位的感应控制，是运行协调相位的绿灯时间，当达到协调相位的最大绿灯时间，或没有交通需求时，进入下一公共周期。本发明专利技术可在保证一定带宽的基础上适当压缩协调相位的绿灯时间给予非协调相位，并对强制跳相的非协调相位，在下一周期提前给予相位补偿。补偿。补偿。

【技术实现步骤摘要】
一种全感应式干线绿波协调控制方法


[0001]本专利技术涉及智能交通控制
，更具体的说是涉及一种全感应式干线绿波协调控制方法。

技术介绍

[0002]近年来，感应控制在实际应用中不断发展，有效推动了智能交通系统的发展。
[0003]目前，现有的感应式干线协调控制，通常通过压缩非协调相位时间来增加绿波相位的通行时间，以减少协调相位交通流的行程时间和停车次数，但该种控制方法会导致协调相位富余过多的绿灯时间，而非协调相位被压缩的绿灯时间也未得到及时补偿，从而使放行时间不够，导致堵塞。
[0004]因此，如何调整协调控制方法，克服现有技术中存在的上述不足，是本领域技术人员亟需解决的问题。

技术实现思路

[0005]有鉴于此，本专利技术提供了一种全感应式干线绿波协调控制方法，目的在于建立一种相位时间再分配机制，在干线协调控制的基础上，兼顾非协调相位的通行效益，更大限度的均衡各相位的绿信比。
[0006]为了实现上述目的，本专利技术采用如下技术方案：
[0007]一种全感应式干线绿波协调控制方法，包括如下步骤：
[0008]判断非协调相位i的最小相位时间是否小于非协调相位i的最大相位时间，
[0009]若否，强制跳相至协调相位的感应控制,并在下一公共周期进行相位补偿；
[0010]若是，运行相位i的绿灯时间，当运行达到最大绿灯时间时，强制跳相至协调相位的感应控制；当运行未达到最大绿灯时间时，返回判断下一相位；
[0011]所述协调相位的感应控制，是运行协调相位的绿灯时间，当达到协调相位的最大绿灯时间，或没有交通需求时，进入下一公共周期。
[0012]优选的，所述相位补偿是将本周期强制跳相的相位在下一周期的相序提前，以及时纾解滞留的交通流。
[0013]优选的，所述相位i先运行至最小绿灯时间，若有交通需求，继续运行至最大绿灯时间，若无交通需求，则返回判断下一相位。
[0014]优选的，若相位i为协调相位，直接进行协调相位的感应控制。
[0015]优选的，在判断相位i之前，先根据实时交通需求，设置控制参数，所述控制参数包括：基础配时参数和感应控制参数；
[0016]所述基础配时参数包括公共周期、绿信比和相位差，所述感应控制参数包括相位顺序、相位补偿、最小相位时间、最小绿灯时间、最大相位时间和最大绿灯时间。
[0017]优选的，所述实时交通需求，包括车道级机动车交通需求、车道级非机动车交通需求、行人交通需求。
[0018]优选的，所述公共周期为上下游交叉口中最大的周期长度，并间隔n个周期后进行更新。
[0019]优选的，所述相位顺序依次包括非协调相位和协调相位，所述协调相位禁止跳相，以保证相邻交叉口的相位差。
[0020]优选的，所述非协调相位的最大相位时间为：
[0021][0022][0023]式中，表示第k个周期，第m个非协调相位的最大相位时间，C表示公共周期，ΔT
k
‑1为第k
‑
1个周期实际结束时刻相对于基础配时方案周期结束时刻的挪移量，其取值若大于0，表示k
‑
1个周期释放了富余的时间给第k周期，取值若小于0，表示k
‑
1个周期压缩了第k周期的时间；T
bn
为协调相位在基础配时方案的相位时间；为周期j相位i的实际相位时间，如跳相则取0；n表示相位的总数；
[0024]最大绿灯时间为：
[0025][0026]式中，G
max
为最大绿灯时间；为最大相位时间；T
s
为安全清空时间；
[0027]所述非协调相位的最小绿灯时间为：
[0028]G
min
＝max[G
minv
,G
minp
][0029]G
minv
＝t
损
+h
×
s
[0030][0031]式中，G
min
为最小绿灯时间；G
minv
为机动车最小绿灯时间；G
minp
为行人最小绿灯时间；t
损
为启动损失时间；h为饱和车流通过停车线的车头时距；s为绿初排队车辆数；L
P
为行人过街长度；V
P
为行人过街步行速度；I为绿灯间隔时间；
[0032]最小相位时间为：
[0033]T
min
＝G
min
+T
s
[0034]式中，T
s
为安全清空时间。
[0035]优选的，所述协调相位的最小绿灯时间为：
[0036][0037][0038]式中，为第k周期协调相位的最小绿灯时间；G
minv
为机动车最小绿灯时间；G
minp
为行人最小绿灯时间；为协调相位维持绿波带宽需要保持的最小绿灯时间；C表
示公共周期，β为提前结束的绿灯时长在基础配时方案绿灯时长的占比；
[0039]最大绿灯时间为：
[0040]G
′
max
＝T
max
‑
T
s
[0041]式中，T
max
为协调相位的最大相位时间，为基础配时相位时长的1.5
‑
2倍；T
s
为安全清空时间。
[0042]经由上述的技术方案可知，本专利技术公开提供了一种全感应式干线绿波协调控制方法，与现有技术相比，本专利技术根据实时交通需求建立一种绿灯时间灵活分配机制，既可以压缩非协调相位的绿灯时间为干线车流提供适时的优先，也可以在保证一定带宽的基础上适当压缩协调相位的绿灯时间给予非协调相位，非协调相位之间亦也可以彼此“共享”绿灯时间，且周期时长不固定，能够更大限度的匹配实时检测的交通需求。
[0043]同时，对于非协调相位，没有按固有的相序切换，而是根据实时检测到的交通需求和可利用的相位时间，选择放行或是跳相，减少了相位的切换次数和绿灯时间的浪费。且对于检测到交通需求但是被强制跳相的非协调相位，在下一周期提前给予相位补偿，避免某些非协调相位由于前置相位交通需求较大而一直无法获得通行权的情况。
附图说明
[0044]为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
[0045]图1为本专利技术全感应式干线绿波协调控制方法流程示例图。
具体实施方式
[0046]下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种全感应式干线绿波协调控制方法，其特征在于，包括如下步骤：判断非协调相位i的最小相位时间是否小于所述非协调相位i的最大相位时间，若否，强制跳相至协调相位的感应控制,并在下一公共周期进行相位补偿；若是，运行非协调相位i的绿灯时间，当运行达到最大绿灯时间时，强制跳相至协调相位的感应控制；当运行未达到最大绿灯时间时，返回判断下一相位；所述协调相位的感应控制，是运行协调相位的绿灯时间，当达到协调相位的最大绿灯时间，或没有交通需求时，进入下一公共周期。2.根据权利要求1所述的一种全感应式干线绿波协调控制方法，其特征在于，所述相位补偿是将本周期强制跳相的相位在下一周期的相序提前，以及时纾解滞留的交通流。3.根据权利要求1所述的一种全感应式干线绿波协调控制方法，其特征在于，非协调相位i先运行至最小绿灯时间，若有交通需求，继续运行至最大绿灯时间，若无交通需求，则返回判断下一相位。4.根据权利要求1所述的一种全感应式干线绿波协调控制方法，其特征在于，若相位i为协调相位，直接进行协调相位的感应控制。5.根据权利要求1所述的一种全感应式干线绿波协调控制方法，其特征在于，在判断相位i之前，先根据实时交通需求，设置控制参数，所述控制参数包括：基础配时参数和感应控制参数；所述基础配时参数包括公共周期、绿信比和相位差，所述感应控制参数包括相位顺序、相位补偿、最小相位时间、最小绿灯时间、最大相位时间和最大绿灯时间。6.根据权利要求5所述的一种全感应式干线绿波协调控制方法，其特征在于，所述实时交通需求，包括车道级机动车交通需求、车道级非机动车交通需求、行人交通需求。7.根据权利要求5所述的一种全感应式干线绿波协调控制方法，其特征在于，所述公共周期为上下游交叉口中最大的周期长度，并间隔n个周期后进行更新。8.根据权利要求5所述的一种全感应式干线绿波协调控制方法，其特征在于，所述相位顺序依次包括非协调相位和协调相位，所述协调相位禁止跳相，以保证相邻交叉口的相位差。9.根据权利要求1或5所述的一种全感应式干线绿波协调控制方法，其特征在于，所述非协调相位的最大相位时间为：非协调相位的最大相位时间为：式中，表示第k个周期，第m个非协调相位的最大相位时间，C表示公共周期，ΔT
k
‑1为第k
‑
1个周期实际结束时刻相对于基础配时方案周期结束时刻的挪移量，其取值若大于0...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈滨，刘虹，王晓琳，朱蓉，钱小红，叶宝林，
申请(专利权)人：嘉兴学院，
类型：发明
国别省市：