车辆制动控制系统及控制方法技术方案

本发明专利技术揭示了一种车辆制动控制系统及控制方法，车辆制动控制系统包括第一压力限制阀，所述第一压力限制阀连接在总风缸和制动装置之间，所述第一压力限制阀包括有第一负载接口，所述第一压力限制阀用于根据所述第一负载接口处的空气压力动态调节输出的紧急制动力；负载调节组件，连接至所述第一负载接口，所述负载调节组件配置为：在所述车辆制动控制系统切换至紧急制动态时，跟随接收的车辆速度信号连续调整输出至所述第一负载接口的空气压力。本发明专利技术可以跟随车辆速度无级调整紧急制动力，在不同车辆速度下利用车辆粘着输出最大制动力，减少制动距离。减少制动距离。减少制动距离。

【技术实现步骤摘要】
车辆制动控制系统及控制方法


[0001]本专利技术涉及车辆制动
，尤其涉及一种车辆制动控制系统及控制方法。

技术介绍

[0002]在现代轨道车辆中，设置制动装置，通过制动装置的动作提供常用制动、停放制动和紧急制动。在轨道车辆行驶过程中，制动控制可以对车辆速度进行调整；针对高速铁路动车组的安全性，作为列车制动系统的最后安全保障为施加纯空气的紧急制动。由于高速列车在高速阶段的粘着限制，目前高速列车纯空气紧急制动根据其运行速度多采用两级紧急制动，即在车辆高速运行下将紧急制动分成两级，分别对应不同的列车速度，在两级制动切换时制动力具有跃阶式输出，紧急制动力变换容易出现危险情况。而且该方法虽然能够满足列车正常情况下的运营要求，但是当对高速列车制动距离有更高要求时无法尽可能最高利用粘着水平来实现最大效率的紧急制动。

技术实现思路

[0003]本专利技术的目的在于提供一种车辆制动控制系统，以解决现有技术中轨道车辆采用的紧急制动的方式无法响应于车辆当前状态调整制动力输出。
[0004]为实现上述专利技术目的之一，本专利技术一实施方式提供一种车辆制动控制系统，所述车辆制动控制系统包括：第一压力限制阀，所述第一压力限制阀连接在总风缸和制动装置之间，所述第一压力限制阀包括有第一负载接口，所述第一压力限制阀用于根据所述第一负载接口处的空气压力动态调节输出的紧急制动力；负载调节组件，连接至所述第一负载接口，所述负载调节组件配置为：在所述车辆制动控制系统切换至紧急制动态时，跟随接收的车辆速度信号连续调整输出至所述第一负载接口的空气压力。
[0005]作为本专利技术的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述负载调节组件还配置为：在车辆速度值下降至预设速度值时，控制输出至所述第一负载接口处的空气压力保持动态稳定
[0006]作为本专利技术的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述负载调节组件还配置为：在所述车辆制动控制系统切换至紧急制动态时，通过排风持续降低输出至所述第一负载接口处的空气压力，所述第一负载接口处的空气压力与所述第一压力限制阀输出的紧急制动力呈负相关。
[0007]作为本专利技术的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述负载调节组件包括第一电磁阀和第一排气电磁阀，所述第一电磁阀和第一排气电磁阀串联设置，所述第一电磁阀的输入端连接至总风缸，所述第一负载接口连接至所述第一电磁阀和所述第一排气电磁阀之间；所述第一排气电磁阀配置为：在所述车辆制动控制系统切换至紧急制动态时，通过所述第一排气电磁阀向外界排风调整输出至所述第一负载接口的总风缸空气压力。
[0008]作为本专利技术的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述负载调节组件包括第一电磁阀和第二排气电磁阀，所述第一电磁阀的输入端连接至总风缸，所述第一电磁
阀的输出端连接所述第二排气电磁阀的第一输入端，所述第二排气电磁阀的第一输出端连接至所述第一负载接口；所述第二排气电磁阀的第二输入端连接至总风缸，所述第二排气电磁阀的第二输出端与外界连通；所述第二排气电磁阀配置为：在所述车辆制动控制系统切换至紧急制动态时，所述第二输入端与所述第一输出端导通，输出总风缸空气压力至所述第一负载接口并且导通所述第二输出端与所述第一输出端，通过所述第一输出端向外界排风调整输出至所述第一负载接口的总风缸空气压力。
[0009]作为本专利技术的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述车辆制动控制系统还包括稳压组件，所述稳压组件的输入端连接总风缸，所述稳压组件的输出端连接至所述第一负载接口；在车辆速度值下降至预设速度值时，所述车辆制动控制系统控制截断所述负载调节组件并控制所述稳压组件调节总风缸的空气压力并输出至所述第一负载接口。
[0010]作为本专利技术的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述车辆制动控制系统还包括双向止回阀，所述稳压组件连接所述双向止回阀的第一输入端，所述负载调节组件连接所述双向止回阀的第二输入端。
[0011]作为本专利技术的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述稳压组件包括第二压力限制阀和第一开关电磁阀，所述第二压力限制阀连接在所述总风缸和所述第一开关电磁阀之间，所述第一开关电磁阀的输出端通过双向止回阀连接至所述第一负载接口。
[0012]作为本专利技术的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述车辆制动控制系统还包括制动控制单元，所述制动控制单元连接在总风缸和第一压力限制阀之间；所述制动控制单元配置为：接收并根据制动力控制信号调节输出至所述第一压力限制阀的空气压力。
[0013]作为本专利技术的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述车辆制动控制系统还包括第三压力限制阀，所述第三压力限制阀连接在所述制动控制单元和所述第一压力限制阀之间；所述第三压力限制阀配置为：通过所述第三压力限制阀的第三负载接口接收车辆负载压力并调整对所述第一压力限制阀的空气压力。
[0014]作为本专利技术的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述制动控制单元包括第二电磁阀和第三排气电磁阀，所述第二电磁阀和所述第三排气电磁阀串联设置，所述第二电磁阀的输入端连接至总风缸，所述第三压力限制阀的输入端连接至所述第二电磁阀和所述第三排气电磁阀之间。
[0015]作为本专利技术的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述制动控制单元还包括第四排气电磁阀，所述第四排气电磁阀的第一输入端连接所述第二电磁阀和所述第三排气电磁阀之间，所述第二排气电磁阀的第二输入端连接至总风缸，所述第二排气电磁阀的第一输出端连接至所述第三压力限制阀的输入端，所述第二排气电磁阀的第二输出端连接至总风缸。
[0016]作为本专利技术的进一步改进，所述车辆制动控制系统还包括：所述第一压力限制阀通过中继阀连接制动装置，所述中继阀和所述第一压力限制阀之间连接有第二开关电磁阀；所述中继阀的第一输入端连接所述总风缸，所述中继阀的输出端连接至所述制动装置，所述中继阀的第二输入端连接所述第二开关电磁阀；所述中继阀配置为：根据来自所述中继阀第二输入端的第二压缩空气，控制来自所述中继阀第一输入端的第一压缩空气成比例地输出至所述制动装置。
[0017]本专利技术二实施方式还提供一种车辆制动控制方法，所述车辆制动控制方法包括：接收第一控制信号，所述第一控制信号用于指示车辆制动控制系统是否切换至紧急制动态；当接收到紧急制动指令时，获取并根据车辆速度信号，确定负载压力调整策略；根据所述负载压力调整策略，连续调整输出至第一负载接口的空气压力，以动态调节所述车辆制动控制系统输出的紧急制动力。
[0018]作为本专利技术的进一步改进，所述车辆制动控制方法还包括：所述第一负载接口的空气压力与所述紧急制动力呈负相关，所述紧急制动力用于降低车辆速度值；所述“根据所述负载压力调整策略，连续调整输出至第一负载接口的空气压力”具体包括：通过排风持续降低输出至所述第一负载接口处的空气压力；当车辆速度值下降至预设速度值时，控制输出至所述第一负载接口的空气压力保持动态稳定，以使所述紧急制动力稳定输出。
[0019]与本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆制动控制系统，其特征在于，包括：第一压力限制阀(1)，所述第一压力限制阀(1)连接在总风缸(3)和制动装置(8)之间，所述第一压力限制阀(1)包括有第一负载接口，所述第一压力限制阀(1)用于根据所述第一负载接口处的空气压力动态调节输出的紧急制动力；负载调节组件(2)，连接至所述第一负载接口，所述负载调节组件(2)配置为：在所述车辆制动控制系统切换至紧急制动态时，跟随接收的车辆速度信号连续调整输出至所述第一负载接口的空气压力。2.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述负载调节组件(2)还配置为：在车辆速度值下降至预设速度值时，控制输出至所述第一负载接口处的空气压力保持动态稳定。3.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述负载调节组件(2)还配置为：在所述车辆制动控制系统切换至紧急制动态时，通过排风持续降低输出至所述第一负载接口处的空气压力，所述第一负载接口处的空气压力与所述第一压力限制阀(1)输出的紧急制动力呈负相关。4.根据权利要求3所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述负载调节组件包括(2)第一电磁阀(21)和第一排气电磁阀(22)，所述第一电磁阀(21)和第一排气电磁阀(22)串联设置，所述第一电磁阀(21)的输入端连接至总风缸(3)，所述第一负载接口连接至所述第一电磁阀(21)和所述第一排气电磁阀(22)之间；所述第一排气电磁阀(22)配置为：在所述车辆制动控制系统切换至紧急制动态时，通过所述第一排气电磁阀(22)向外界排风调整输出至所述第一负载接口的总风缸(3)空气压力。5.根据权利要求3所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述负载调节组件(2)包括第一电磁阀(21)和第二排气电磁阀(23)，所述第一电磁阀的输入端连接至总风缸(3)，所述第一电磁阀(21)的输出端连接所述第二排气电磁阀(23)的第一输入端(A2)，所述第二排气电磁阀(23)的第一输出端(A3)连接至所述第一负载接口；所述第二排气电磁阀(23)的第二输入端(A4)连接至总风缸(3)，所述第二排气电磁阀(23)的第二输出端(A1)与外界连通；所述第二排气电磁阀(23)配置为：在所述车辆制动控制系统切换至紧急制动态时，所述第二输入端(A4)与所述第一输出端(A3)导通，输出总风缸(3)空气压力至所述第一负载接口并且导通所述第二输出端(A1)与所述第一输出端(A3)，通过所述第一输出端(A3)向外界排风调整输出至所述第一负载接口的总风缸(3)空气压力。6.根据权利要求1所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述车辆制动控制系统还包括稳压组件(4)，所述稳压组件(4)的输入端连接总风缸(3)，所述稳压组件(4)的输出端连接至所述第一负载接口；在车辆速度值下降至预设速度值时，所述车辆制动控制系统控制截断所述负载调节组件(2)并控制所述稳压组件(4)调节总风缸(3)的空气压力并输出至所述第一负载接口。7.根据权利要求6所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述车辆制动控制系统还包括双向止回阀(5)，所述稳压组件(4)连接所述双向止回阀(5)的第一输入端，所述负载调节组件(2)连接所述双向止回阀(5)的第二输入端。8.根据权利要求6所述的车辆制动控制系统，其特征在于，所述稳压组件(4)包括第二
压力限制阀(41)和第一开关电磁阀(42...

【专利技术属性】
技术研发人员：赵玉阶，
申请(专利权)人：克诺尔车辆设备苏州有限公司，
类型：发明
国别省市：