一种行驶状态判断方法、计算机设备、可读存储介质及机动车技术

本发明专利技术公开了一种行驶状态判断方法、计算机设备、可读存储介质及机动车，涉及自动驾驶技术领域，于车辆运行导航辅助巡航时判断自车在交叉路口的行驶状态，包括如下步骤：获取导航规划的全局路径和当前的道路航向；通过车辆感知系统获取自车两侧的车道线和自车前方的停止线并转换到自车坐标系下；根据自车当前的位姿以及自车坐标系下车道线和停止线的位置判断自车的行驶状态，所述行驶状态包括靠近交叉路口、驶离交叉路口、在交叉路口中。本发明专利技术能够准确地定位自车与十字路口的相对位置。够准确地定位自车与十字路口的相对位置。够准确地定位自车与十字路口的相对位置。

【技术实现步骤摘要】
一种行驶状态判断方法、计算机设备、可读存储介质及机动车


[0001]本专利技术涉及自动驾驶
，具体涉及一种行驶状态判断方法、计算机设备、可读存储介质及机动车。

技术介绍

[0002]随着ADAS(Advanced Driving Assistance System，高级辅助驾驶系统)迅速发展，以ACC(Adaptive CruiseControlsystem自适应巡航)为代表的L2级别的ADAS已然成为当前绝大多数车辆的标配，该技术使得车辆能够根据毫米波雷达探测到的前方车辆智能选择巡航、跟随或制动，以避免或减缓车祸事故的发生。然而，现有技术中，自适应巡航技术无法感知识别十字路口停止线，也无法判断自车与十字路口的相对位置，从而无法在靠近十字路口时进行交通灯判断自车是否可以通行。同时，当前，自动驾驶技术所使用的地图是高精地图，而非商用的导航地图。虽然商用的导航地图具备更新快、存储容量占用小、可进行大范围路径规划的优点，但是相对于高精地图，导航地图的精度只能达到道路级别，但是使用道路中心线表示该道路，就无法精确描述该道路内的车道信息。

技术实现思路

[0003]本专利技术旨在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本专利技术提供了一种行驶状态判断方法，准确地定位自车与十字路口的相对位置。
[0004]为了达到上述目的，本专利技术采用如下技术方案：
[0005]一种行驶状态判断方法，方法包括：
[0006]获取导航规划的全局路径和当前的道路航向；
[0007]获取自车两侧的车道线信息和自车前方的停止线信息；
[0008]将获取到的车道线信息和获取到的停止线信息转换到自车坐标系下：
[0009]根据自车当前的位姿、自车坐标系下的车道线的位置以及自车坐标系下的停止线的位置确定自车的当前行驶状态，所述当前行驶状态选自以下状态中的一者：靠近交叉路口、驶离交叉路口、在交叉路口中。
[0010]可选的，根据自车当前的位姿、自车坐标系下的车道线的位置以及自车坐标系下的停止线的位置确定自车的行驶状态，包括：
[0011]获取自车的前一个行驶状态；
[0012]在自车的前一个行驶状态为驶离交叉路口，自车两侧的车道线连续通过车辆感知系统获取，且自车当前的位姿、自车坐标系下的车道线的位置以及自车坐标系下的停止线的位置满足以下公式的情况下，将自车的当前行驶状态确定为靠近交叉路口；
[0013]x
stop_line
>dist
front_edge_to_center
[0014]|θ
stop_line
‑
θ
ego
|<θ
thre
[0015]其中，x
stop_line
为自车坐标系下的停止线的位置的横坐标值，dist
front_edge_to_center
为自车前沿到后轴的距离，θ
stop_line
为自车坐标系下的停止线的角度，θ
ego
为自车位姿中的
航向角，θ
thre
为角度阈值。
[0016]可选的，所述获取自车两侧的车道线信息和自车前方的停止线信息，包括：
[0017]通过车辆感知系统获取自车两侧的车道线信息和自车前方的停止线信息；
[0018]在无法通过车辆感知系统获取自车前方的停止线的情况下，将自车左侧的车道线的终点和自车右侧的车道线的终点之间的连线作为自车前方的停止线。
[0019]可选的，所述车辆感知系统包括视觉传感器、激光雷达、毫米波雷达。
[0020]可选的，行根据自车当前的位姿、自车坐标系下的车道线的位置以及自车坐标系下的停止线的位置确定自车的行驶状态，包括，
[0021]获取自车的前一个行驶状态，当满足以下条件时，将自车的当前行驶状态确定为驶离交叉路口：
[0022]自车的前一个行驶状态为在交叉路口中；
[0023]自车两侧的车道线连续通过车辆感知系统获取；
[0024]在自车坐标系下，对于自车左侧的车道线位置和自车右侧的车道线位置，存在自然数i，使得：
[0025]x
i
<
‑
dist
rear_edge_to_center
[0026]其中，x
i
为在自车坐标系下自车左侧的车道线位置以及自车右侧的车道线位置的横坐标，dist
rear_edge_to_center
为自车后沿到自车后轴的距离；
[0027]||θ
ego_n
‑
θ
ego_n
‑1|
‑
|θ
theta_k
‑
θ
theta_0
||<θ
thre
,k＝1,2,3,4
[0028]其中，θ
ego_n
为当前帧自车在自车坐标系下的航向角，θ
ego_n
‑1为上一帧自车在自车坐标系下的航向角，θ
theta_0
为自车在驶入交叉路口前的道路航向，θ
theta_k
为自车驶离交叉路口后相对于自车在驶入交叉路口前的顺时针角度；
[0029]k＝1时，0<θ
theta_1
<180
°
，自车驶离交叉路口后的道路航向为向右；
[0030]k＝2时，θ
theta_2
＝θ
theta_0
，自车驶离交叉路口后的道路航向为向前；
[0031]k＝3时，180
°
<θ
theta_3
<360
°
，自车驶离交叉路口后的道路航向为向左；
[0032]k＝4时，θ
theta_4
＝180
°
，自车驶离交叉路口后的道路航向为向后。
[0033]可选的，根据自车当前的位姿、自车坐标系下的车道线的位置以及自车坐标系下的停止线的位置确定自车的行驶状态，包括：
[0034]通过车辆感知系统获取自车两侧的车道线信息，当满足以下条件时，将自车的当前行驶状态确定为在交叉路口中：
[0035]自车当前的行驶状态不为靠近交叉路口或驶离交叉路口；车辆感知系统未感知到自车两侧存在车道线。
[0036]可选的，导航规划的全局路径和当前的道路航向由导航地图提供。
[0037]本专利技术所提供的技术方案，在运行导航辅助巡航功能时，通过已经大规模投入商用的导航地图，以及车辆自身所配备的多源传感器，即可准确获知车辆在当前交叉路口的状态，即靠近交叉路口、驶离交叉路口、在交叉路口中三种状态，为下游的决策模块在不同状态下进行交通灯决策和限速决策等提供了准确且重要的本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种行驶状态判断方法，其特征在于，所述行驶状态判断方法包括：获取导航规划的全局路径和当前的道路航向；获取自车两侧的车道线信息和自车前方的停止线信息；将获取到的车道线信息和获取到的停止线信息转换到自车坐标系下：根据自车当前的位姿、自车坐标系下的车道线的位置以及自车坐标系下的停止线的位置确定自车的当前行驶状态，所述当前行驶状态选自以下状态中的一者：靠近交叉路口、驶离交叉路口、在交叉路口中。2.根据权利要求1所述的行驶状态判断方法，其特征在于，根据自车当前的位姿、自车坐标系下的车道线的位置以及自车坐标系下的停止线的位置确定自车的行驶状态，包括：获取自车的前一个行驶状态；在自车的前一个行驶状态为驶离交叉路口，连续获取到自车两侧的车道线，且自车当前的位姿、自车坐标系下的车道线的位置以及自车坐标系下的停止线的位置满足以下公式的情况下，将自车的当前行驶状态确定为靠近交叉路口；x
stop_line
>dist
front_edge_to_center
|θ
stop_line
‑
θ
ego
|<θ
thre
其中，x
stop_line
为自车坐标系下的停止线的位置的横坐标值，dist
front_edge_to_center
为自车前沿到后轴的距离，θ
stop_line
为自车坐标系下的停止线的角度，θ
ego
为自车位姿中的航向角，θ
thre
为角度阈值。3.根据权利要求1所述的行驶状态判断方法，其特征在于，所述获取自车两侧的车道线信息和自车前方的停止线信息，包括：通过车辆感知系统获取自车两侧的车道线信息和自车前方的停止线信息；在无法通过车辆感知系统获取自车前方的停止线的情况下，将自车左侧的车道线的终点和自车右侧的车道线的终点之间的连线作为自车前方的停止线。4.根据权利要求3所述的行驶状态判断方法，其特征在于，所述车辆感知系统包括视觉传感器、激光雷达、毫米波雷达中的至少一者。5.根据权利要求1所述的行驶状态判断方法，其特征在于，根据自车当前的位姿、自车坐标系下的车道线的位置以及自车坐标系下的停止线的位置确定自车的行驶状态，包括，获取自车的前一个行驶状态，当满足以下条件时，将自车的当前行驶状态确定为驶离交叉路口：自车的前一个行驶状态为在交叉路口中；自车两侧的车道线连续通过车辆感知系统获取；在自车坐标系下，对于自车左侧的车道线位置和自车右侧的车道线位置，存在自然数i，使得：x
i
<
‑
dist
rear_edge_to_center
其中，x
...

【专利技术属性】
技术研发人员：张世义，戚子恒，余伟，
申请(专利权)人：浙江零跑科技股份有限公司，
类型：发明
国别省市：