纯电动汽车电池扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质制造方法及图纸

本发明专利技术涉及纯电动汽车控制技术领域，具体公开了一种纯电动汽车电池扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质，方法包括持续性获取档位状态、油门踏板状态、制动踏板状态、当前车速状态作为信息参数输入条件A以得到驾驶员期望扭矩值；持续性获取电机当前运行方向，根据电机当前运行方向、驾驶员期望扭矩值以及档位状态获取请求电机扭矩；根据请求电机扭矩、电机当前运行方向、档位状态及驾驶员期望扭矩值获取控制参数输入条件B以得到电机扭矩控制策略控制电机的运行工况，本申请提出的控制方法覆盖了所有电机扭矩可能出现的情况，能够保证车辆在任何运行工况下，正确的计算和请求电机扭矩，使车辆的表现符合驾驶员的期望，提升行车安全性。安全性。安全性。

【技术实现步骤摘要】
纯电动汽车电池扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质


[0001]本专利技术涉及纯电动汽车控制
，尤其是涉及一种纯电动汽车电池扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质。

技术介绍

[0002]以内燃机为驱动源的传统汽车，只能工作在驱动状态，没有回馈发电的工作状态，其工作原理基本可以概括为：发动机燃烧输出驱动扭矩，通过变速箱系统实现转速和扭矩的大小变换和实现行驶方向的切换，从而实现车辆不同方向的变速行驶；然而纯电动汽车不仅取消了变速系统（保留减速机构），其电机能实现正反转，电机扭矩也可实现驱动和回馈两种工作状态。电动汽车的这些特性，为驱动系统的设计带来了更大的可能。
[0003]相关技术中，受电动汽车的运行工况复杂多变影响，电动汽车不再能单一的根据期望行驶方向来简单的控制电机的扭矩为正扭矩或者负扭矩，如挂D挡踩油门时车辆往后加速行驶情况发生，如果整车控制模块控制电机扭矩的策略不合理，不仅不能准确的控制电机扭矩，还可能使车辆产生非预期移动等危害行车安全的后果。

技术实现思路

[0004]本专利技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本专利技术提出了一种纯电动汽车电池扭矩控制方法、装置、车辆及存储介质。
[0005]根据本专利技术第一方面实施例提供的纯电动汽车电池扭矩控制方法，包括：步骤S100：持续性获取档位状态、油门踏板状态、制动踏板状态、当前车速状态作为信息参数输入条件A，根据信息参数输入条件A，从预存在车辆存储器内期望扭矩序列表中查找定义的不同驾驶员期望扭矩值，得到驾驶员期望扭矩值，所述信息参数输入条件A包括：条件一、档位状态：D挡或R挡，油门踏板状态：踩下，制动踏板状态：未踩下：当前车速状态：任意车速；或条件二、档位状态：D挡或R挡，油门踏板状态：未踩下，制动踏板状态：踩下：当前车速状态：高车速；或条件三、档位状态：D挡或R挡，油门踏板状态：未踩下，制动踏板状态：踩下：当前车速状态：低车速；或条件四、档位状态：D挡或R挡，油门踏板状态：未踩下，制动踏板状态：未踩下：当前车速状态：高车速；或条件五、档位状态：D挡或R挡，油门踏板状态：未踩下，制动踏板状态：未踩下：当前车速状态：低车速；或条件六、档位状态：D挡或R挡，油门踏板状态：未踩下，制动踏板状态：未踩下：当前车速状态：任意车速；或条件七、档位状态：N挡，油门踏板状态：无论是否踩下，制动踏板状态：无论是否踩
下：当前车速状态：低车速；根据不同的信息参数输入条件A，得到不同的期望整车状态及驾驶员期望扭矩值；步骤S200：持续性获取电机当前运行方向，根据所述电机当前运行方向、所述驾驶员期望扭矩值以及所述档位状态，从预存在车辆存储器内请求扭矩序列表中查找定义的不同请求电机扭矩，获取请求电机扭矩；步骤S300：根据所述请求电机扭矩、所述电机当前运行方向、所述档位状态及所述驾驶员期望扭矩值得到控制参数输入条件B；根据控制参数输入条件B得到电机扭矩控制策略；步骤S400：根据所述电机扭矩控制策略控制电机的运行工况。
[0006]根据本专利技术的一些实施例，所述根据不同的信息参数输入条件A，得到不同的期望整车状态及驾驶员期望扭矩值中，包括：若所述信息参数输入条件A为条件一时，则期望整车状态为：加速驱动，驾驶员期望扭矩值为：正扭矩；或若所述信息参数输入条件A为条件二时，则期望整车状态为：制动回馈，驾驶员期望扭矩值为：负扭矩；或若所述信息参数输入条件A为条件四时，则期望整车状态为：减速回馈，驾驶员期望扭矩值为：负扭矩；或若所述信息参数输入条件A为条件五时，则期望整车状态为：蠕行，驾驶员期望扭矩值为：正扭矩；或若所述信息参数输入条件A为条件三或条件六时，则期望整车状态为：减速滑行，驾驶员期望扭矩值为：零扭矩；或若所述信息参数输入条件A为条件七时，则期望整车状态为：滑行或静止，驾驶员期望扭矩值为：零扭矩。
[0007]根据本专利技术的一些实施例，根据所述请求电机扭矩、所述电机当前运行方向及所述驾驶员期望扭矩值得到控制参数输入条件B中，所述控制参数输入条件B包括：条件一、档位状态：D挡，驾驶员期望扭矩值：正扭矩，电机当前运行方向：nAct＞0，请求电机扭矩：Treq＞0；或条件二、档位状态：D挡，驾驶员期望扭矩值：正扭矩，电机当前运行方向：nAct＜0，请求电机扭矩：Treq＞0；或条件三、档位状态：D挡，驾驶员期望扭矩值：负扭矩，电机当前运行方向：nAct＞0，请求电机扭矩：Treq＜0；或条件四、档位状态：D挡，驾驶员期望扭矩值：负扭矩，电机当前运行方向：nAct＜0，请求电机扭矩：Treq＞0；或条件五、档位状态：D挡，驾驶员期望扭矩值：零扭矩，电机当前运行方向：nAct＞0，请求电机扭矩：Treq＝0；或条件六、档位状态：D挡，驾驶员期望扭矩值：零扭矩，电机当前运行方向：nAct＜0，请求电机扭矩：Treq＝0；或条件七、档位状态：D挡，驾驶员期望扭矩值：正扭矩，电机当前运行方向：nAct＝0，请求电机扭矩：Treq＞0；或
条件八、档位状态：D挡，驾驶员期望扭矩值：负扭矩，电机当前运行方向：nAct＝0，请求电机扭矩：Treq＝0；或条件九、档位状态：R挡，驾驶员期望扭矩值：正扭矩，电机当前运行方向：nAct＞0，请求电机扭矩：Treq＜0；或条件十、档位状态：R挡，驾驶员期望扭矩值：正扭矩，电机当前运行方向：nAct＜0，请求电机扭矩：Treq＜0；或条件十一、档位状态：R挡，驾驶员期望扭矩值：负扭矩，电机当前运行方向：nAct＞0，请求电机扭矩：Treq＜0；或条件十二、档位状态：R挡，驾驶员期望扭矩值：负扭矩，电机当前运行方向：nAct＜0，请求电机扭矩：Treq＞0；或条件十三、档位状态：R挡，驾驶员期望扭矩值：零扭矩，电机当前运行方向：nAct＞0，请求电机扭矩：Treq＝0；或条件十四、档位状态：R挡，驾驶员期望扭矩值：零扭矩，电机当前运行方向：nAct＜0，请求电机扭矩：Treq＝0；或条件十五、档位状态：R挡，驾驶员期望扭矩值：正扭矩，电机当前运行方向：nAct＝0，请求电机扭矩：Treq＜0；或条件十六、档位状态：R挡，驾驶员期望扭矩值：负扭矩，电机当前运行方向：nAct＝0，请求电机扭矩：Treq＝0；或条件十七、档位状态：N挡，驾驶员期望扭矩值：零扭矩，电机当前运行方向：任意方向，请求电机扭矩：Treq＝0；根据不同的参数获取输入条件B，得到不同的电机扭矩控制策略；其中，nAct＞0表示电机正转，nAct＜0表示电机反转，nAct＝0表示电机不转动；Treq＞0表示请求电机扭矩为正值，Treq＜0表示请求电机扭矩为负值，Treq＝0表示请求电机扭矩为零。
[0008]根据本专利技术的一些实施例，所述根据不同的参数获取输入条件B，得到不同的电机扭矩控制策略，包括：若所述控制参数输入条件B为条件一、条件七、条件十或者条件十五之一，则生成电机动力输出控制策略。
[0009]根据本专利技术的一些实施例，所述根据不同的参数获取输入条件B，得到不同的电机扭矩控制策略，还包括：若所述控制参数输入条件B为条件二、条件三、条件四、条件九、条件十一或本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种纯电动汽车电池扭矩控制方法，其特征在于，包括：步骤S100：持续性获取档位状态、油门踏板状态、制动踏板状态、当前车速状态作为信息参数输入条件A，根据信息参数输入条件A，从预存在车辆存储器内期望扭矩序列表中查找定义的不同驾驶员期望扭矩值，得到驾驶员期望扭矩值；所述信息参数输入条件A包括：条件一、档位状态：D挡或R挡，油门踏板状态：踩下，制动踏板状态：未踩下,当前车速状态：任意车速；或条件二、档位状态：D挡或R挡，油门踏板状态：未踩下，制动踏板状态：踩下,当前车速状态：高车速；或条件三、档位状态：D挡或R挡，油门踏板状态：未踩下，制动踏板状态：踩下,当前车速状态：低车速；或条件四、档位状态：D挡或R挡，油门踏板状态：未踩下，制动踏板状态：未踩下,当前车速状态：高车速；或条件五、档位状态：D挡或R挡，油门踏板状态：未踩下，制动踏板状态：未踩下,当前车速状态：低车速；或条件六、档位状态：D挡或R挡，油门踏板状态：未踩下，制动踏板状态：未踩下,当前车速状态：任意车速；或条件七、档位状态：N挡，油门踏板状态：无论是否踩下，制动踏板状态：无论是否踩下,当前车速状态：低车速；根据不同的信息参数输入条件A，得到不同的期望整车状态及驾驶员期望扭矩值；步骤S200：持续性获取电机当前运行方向，根据所述电机当前运行方向、所述驾驶员期望扭矩值以及所述档位状态，从预存在车辆存储器内请求扭矩序列表中查找定义的不同请求电机扭矩，获取请求电机扭矩；步骤S300：根据所述请求电机扭矩、所述电机当前运行方向、所述档位状态及所述驾驶员期望扭矩值得到控制参数输入条件B；根据控制参数输入条件B得到电机扭矩控制策略；步骤S400：根据所述电机扭矩控制策略控制电机的运行工况。2.根据权利要求1所述的纯电动汽车电池扭矩控制方法，其特征在于，所述根据不同的信息参数输入条件A，得到不同的期望整车状态及驾驶员期望扭矩值中，包括：若所述信息参数输入条件A为条件一时，则期望整车状态为：加速驱动，驾驶员期望扭矩值为：正扭矩；或若所述信息参数输入条件A为条件二时，则期望整车状态为：制动回馈，驾驶员期望扭矩值为：负扭矩；或若所述信息参数输入条件A为条件四时，则期望整车状态为：减速回馈，驾驶员期望扭矩值为：负扭矩；或若所述信息参数输入条件A为条件五时，则期望整车状态为：蠕行，驾驶员期望扭矩值为：正扭矩；或若所述信息参数输入条件A为条件三或条件六时，则期望整车状态为：减速滑行，驾驶员期望扭矩值为：零扭矩；或若所述信息参数输入条件A为条件七时，则期望整车状态为：滑行或静止，驾驶员期望
扭矩值为：零扭矩。3.根据权利要求1所述的纯电动汽车电池扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述请求电机扭矩、所述电机当前运行方向及所述驾驶员期望扭矩值得到控制参数输入条件B中，所述控制参数输入条件B包括：条件一、档位状态：D挡，驾驶员期望扭矩值：正扭矩，电机当前运行方向：nAct＞0，请求电机扭矩：Treq＞0；或条件二、档位状态：D挡，驾驶员期望扭矩值：正扭矩，电机当前运行方向：nAct＜0，请求电机扭矩：Treq＞0；或条件三、档位状态：D挡，驾驶员期望扭矩值：负扭矩，电机当前运行方向：nAct＞0，请求电机扭矩：Treq＜0；或条件四、档位状态：D挡，驾驶员期望扭矩值：负扭矩，电机当前运行方向：nAct＜0，请求电机扭矩：Treq＞0；或条件五、档位状态：D挡，驾驶员期望扭矩值：零扭矩，电机当前运行方向：nAct＞0，请求电机扭矩：Treq＝0；或条件六、档位状态：D挡，驾驶员期望扭矩值：零扭矩，电机当前运行方向：nAct＜0，请求电机扭矩：Treq＝0；或条件七、档位状态：D挡，驾驶员期望扭矩值：正扭矩，电机当前运行方向：nAct＝0，请求电机扭矩：Treq＞0；或条件八、档位状态：D挡，驾驶员期望扭矩值：负扭矩，电机当前运行方向：nAct＝0，请...

【专利技术属性】
技术研发人员：杨乐，魏广杰，
申请(专利权)人：江铃汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：