发动机的控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供发动机的控制装置，能防止发动机启动时的燃烧恶化(提高燃烧稳定性)，特别是例如在冷态启动时，在直到空燃比传感器激活为止的期间，能防止因燃料性状(重质燃料)引起的空燃比的稀薄化导致的燃烧恶化，提高燃烧稳定性。ECU(50)获取作为第一区域中的曲柄角速度的变化的第一曲柄角速度差，并获取作为第二区域中的曲柄角速度的变化的第二曲柄角速度差，第一区域包含与压缩行程和/或膨胀行程中的发动机扭矩的程度有相关性的旋转变化，第二区域包含与由压缩行程和/或膨胀行程中的空燃比引起的燃烧速度有相关性的旋转变化，在第一曲柄角速度差为第一阈值以下且第二曲柄角速度差为第二阈值以下时，对供给的燃料量进行增量校正。正。正。

【技术实现步骤摘要】
发动机的控制装置


[0001]本专利技术涉及发动机的控制装置。

技术介绍

[0002]以往，在发动机启动时，通过对燃料量进行增量校正而进行喷射，从而确保启动性，在设置于排气系统的空燃比传感器激活后，基于空燃比传感器的检测结果，以使混合气体的空燃比与目标空燃比一致的方式进行反馈控制。
[0003]然而，在使用挥发性低的重质燃料的情况下，例如，在冷态启动时空燃比变得稀薄，燃烧状态恶化(变得不稳定)，从而有可能产生因发动机扭矩降低引起的转速降低、因排出气体中包含的未燃物质增大引起的排放恶化等。特别是，在刚启动后(直到空燃比传感器激活为止的期间)，由于无法利用空燃比传感器对空燃比进行检测，所以无法检测空燃比稀薄这一情况而进行反馈(例如燃料的增量校正等)。
[0004]在此，在专利文献1中公开了如下技术：若发动机启动，则观察发动机转速达到怠速转速为止的推移，若转速下降，则判断为是燃料性状难以气化的重质燃料。
[0005]现有技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1：日本特开2004
‑
308431号公报

技术实现思路

[0008]技术问题
[0009]然而，例如在由于进气系统(例如节气门等)、燃料系统(例如喷射器等)的异常而空燃比浓郁化(过浓)的情况下，也可能发生发动机转速的下降。因此，即使在空燃比变浓的情况下，在上述专利文献1的技术中，也有可能误判定为使用重质燃料。此外，若错误地判定燃料性状，则燃料被增量，有可能使燃烧状态进一步恶化。
[0010]本专利技术是为了消除上述问题点而完成的，其目的在于提供一种发动机的控制装置，其能够防止发动机启动时的燃烧恶化(提高燃烧稳定性)，特别是，例如在冷态启动时，在直到空燃比传感器激活为止的期间，防止因燃料性状(重质燃料)引起的空燃比的稀薄化所导致的燃烧恶化，提高燃烧稳定性。
[0011]技术方案
[0012]本专利技术的一方式的发动机的控制装置具备：曲柄角传感器，其检测发动机的曲柄轴的旋转位置；以及控制单元，其基于由曲柄角传感器检测到的曲柄轴的旋转位置的时间变化，获取每恒定的曲柄轴转角之间的曲柄角速度，并且基于该曲柄角速度，控制向发动机供给的燃料量，该控制单元获取作为第一区域中的曲柄角速度的变化的第一曲柄角速度差，并且获取作为第二区域中的曲柄角速度的变化的第二曲柄角速度差，该第一区域包含与压缩行程和/或膨胀行程中的发动机扭矩的程度(燃烧的强度)具有相关性的旋转变化，该第二区域包含与由压缩行程和/或膨胀行程中的空燃比引起的燃烧速度具有相关性的旋
转变化，在第一曲柄角速度差为第一阈值以下且第二曲柄角速度差为第二阈值以下的情况下，该控制单元对供给的燃料量进行增量校正。
[0013]技术效果
[0014]根据本专利技术，能够防止发动机启动时的燃烧恶化(提高燃烧稳定性)，特别是，例如在冷态启动时，在直到空燃比传感器激活为止的期间，能够防止因燃料性状(重质燃料)引起的空燃比的稀薄化而导致的燃烧恶化，提高燃烧稳定性。
附图说明
[0015]图1是表示实施方式的发动机的控制装置和应用了该控制装置的发动机的结构的图。
[0016]图2是用于说明获取第一曲柄角速度差和第二曲柄角速度差的区域(点火提前时)的图。
[0017]图3是用于说明获取第一曲柄角速度差和第二曲柄角速度差的区域(点火滞后时)的图。
[0018]图4是表示发动机的旋转变化与发动机扭矩之间的关系的图。
[0019]图5是表示λ(空气过剩率)与热释放时刻(熱発生
タイミング
)、曲柄角速度变化值之间的关系的图。
[0020]图6是表示由实施方式的发动机的控制装置进行的冷态启动处理的处理顺序的流程图(其一)。
[0021]图7是表示由实施方式的发动机的控制装置进行的冷态启动处理的处理顺序的流程图(其二)。
[0022]符号说明
[0023]1：发动机的控制装置
[0024]10：发动机
[0025]10a：曲柄轴
[0026]11：进气歧管
[0027]12：喷射器
[0028]13：电子控制式节气门
[0029]14：空气流量计
[0030]17：火花塞
[0031]21：点火器内置型线圈
[0032]19：空燃比传感器(LAF传感器)
[0033]31：节气门开度传感器
[0034]32：凸轮角传感器
[0035]33：曲柄角传感器
[0036]33a：正时转子
[0037]34：水温传感器
[0038]35：油温传感器
[0039]36：加速踏板开度传感器
[0040]50：ECU
具体实施方式
[0041]以下，参照附图对本专利技术的优选的实施方式进行详细说明。应予说明，在图中，对相同或相当的部分使用相同的符号。此外，在各图中，对相同要素标注相同符号并省略重复的说明。
[0042]首先，使用图1对实施方式的发动机的控制装置1的结构进行说明。
[0043]图1是表示发动机的控制装置1和应用了该控制装置1的发动机10的结构的图。
[0044]发动机10例如是水平对置四缸汽油发动机。此外，发动机10是向缸体内(缸内)直接喷射燃料的缸内喷射式的发动机。在发动机10中，从空气滤清器16吸入的空气被设置于进气管15的电子控制式节气门(以下，也简称为“节气门”)13节流，通过进气歧管11，被吸入到形成于发动机10的各气缸。在此，从空气滤清器16吸入的空气的量由配置于空气滤清器16与节气门13之间的空气流量计14检测。此外，在构成进气歧管11的收集部(稳压箱)的内部配设有检测进气歧管11内的压力(进气歧管压力)的真空传感器30。而且，在节气门13配设有检测该节气门13的开度的节气门开度传感器31。
[0045]在缸体盖中，针对每个气缸形成有进气端口22和排气端口23(在图1中仅示出了单排)。在各进气端口22、排气端口23分别设置有对该进气端口22、排气端口23进行开闭的进气阀24、排气阀25。在驱动进气阀24的进气凸轮轴与进气凸轮带轮之间配设有可变气门正时机构26，该可变气门正时机构26使进气凸轮带轮与进气凸轮轴相对转动而连续地改变进气凸轮轴相对于曲柄轴10a的旋转相位(位移角)，从而使进气阀24的气门正时(开闭时刻)提前、滞后。通过该可变气门正时机构26，根据发动机运转状态可变地设定进气阀24的开闭时刻。
[0046]同样地，在排气凸轮轴与排气凸轮带轮之间配设有可变气门正时机构27，该可变气门正时机构27使排气凸轮带轮与排气凸轮轴相对转动而连续地改变排气凸轮轴相对于曲柄轴10a的旋转相位(位移角)，从而使排气阀25的气门正时(开闭时刻)提前、滞后。通过该可变气门正时机构27，根据发动机运转状态可变地设定排气阀25的开闭时刻。
[0047]在发动机10的各气缸安装有向缸体内本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种发动机的控制装置，其特征在于，具备：曲柄角传感器，其检测发动机的曲柄轴的旋转位置；以及控制单元，其基于由所述曲柄角传感器检测到的曲柄轴的旋转位置的时间变化，获取每恒定的曲柄轴转角之间的曲柄角速度，并且基于该曲柄角速度，控制向所述发动机供给的燃料量，所述控制单元获取作为第一区域中的所述曲柄角速度的变化的第一曲柄角速度差，所述第一区域包含与压缩行程和/或膨胀行程中的发动机扭矩的程度具有相关性的旋转变化，所述控制单元获取作为第二区域中的所述曲柄角速度的变化的第二曲柄角速度差，所述第二区域包含与由压缩行程和/或膨胀行程中的空燃比引起的燃烧速度具有相关性的旋转变化，在所述第一曲柄角速度差为第一阈值以下且所述第二曲柄角速度差为第二阈值以下的情况下，所述控制单元对供给的燃料量进行增量校正。2.根据权利要求1所述的发动机的控制装置，其特征在于，包含与发动机扭矩的程度具有相关性的旋转变化的所述第一区域被设定为包含从混合气体的燃烧前起到燃烧结束时为止的区域，包含与由空燃比引起的燃烧速度具有相关性的旋转变化的所述第二区域被设定为包含从混合气体的燃烧开始并输出扭矩的时刻起到燃烧大致结束的时刻为止的区域。3.根据权利要求1所述的发动机的控制装置，其特征在于，所述控制单元针对所述发动机的每个气缸，...

【专利技术属性】
技术研发人员：胜田桂辅，市川竜也，下地阳介，志户冈拓矢，小野寺伸介，
申请(专利权)人：株式会社斯巴鲁，
类型：发明
国别省市：