可衍变多车型的底盘开发平台、汽车构件及车辆制造技术

本发明专利技术涉及一种可衍变多车型的底盘开发平台、汽车构件及汽车，包括前悬架部分和后悬架部分，所述前悬架部分为前悬架系统，所述后悬架部分包括E型四连杆后悬架系统或后扭力梁半独立悬架系统，还包括车轮总成；所述前悬架系统包括前副车架总成，前摆臂总成，前摆臂球头销，前支柱总成，前转向器总成和前制动器总成，还包括车轮总成；其中，前副车架总成、前摆臂总成、前支柱总成、前转向器总成和车轮总成中的至少一个为可调整构件，前摆臂球头销、前制动器总成为不可调整构件；通过调整所述可调整构件的尺寸能够实现对车身高度或车身宽度的变化。其构成零部件具有合理的尺寸带宽范围，能够快速衍变出满足不同风格要求的车型。能够快速衍变出满足不同风格要求的车型。能够快速衍变出满足不同风格要求的车型。

【技术实现步骤摘要】
可衍变多车型的底盘开发平台、汽车构件及车辆


[0001]本专利技术涉及汽车底盘，具体涉及一种可衍变多车型的底盘开发平台、汽车构件及车辆。

技术介绍

[0002]长久以来，汽车底盘系统开发均采用单一平台单一车型开发模式，该开发模式导致不同车型之间零部件基本没有通用化，零部件无法形成一定的采购规模，致使采购成本较高，另外底盘开发调教周期长，以往不同车型之间的底盘结构差异较大，导致需要更多的人力资源去开发调教，开发周期长。一个底盘系统开发最少需要三年以上时间，导致整车厂无法快速的推出不同风格的车型，另外，由于不同车型零部件结构不同，在售后终端每个车型均需要一定的备件库存，导致售后维修成本也较高，无法满足目前汽车消费者对产品多样化、快速化、高性价比等需求。因此底盘结构平台化开发已被越来越多的汽车生产商追逐。从成本上看，底盘结构平台化的设计，可以使新车型中的大部分零部件是通用件，大大降低零部件的开发成本（测试费用）和生产成本(连续生产的费用是最低的)、改造成本（生产线只需局部改造，可共线生产）、管理成本(如库存和物流成本)、配件成本等。从时间上看，由于最耗时的底盘结构不需要重新开发，使得设计开发的工作量变少，新开发零部件的数量变少，使得整个零部件开发的设计、制造、验证、投产的周期变短。因此对车企来说，底盘结构平台化开发最大的意义在于标准化、模块化生产，从而降低车企研发制造成本；对用户来说，造车平台化后能以更优惠的价格买到汽车，后期维修起来的成本也向对较低。
[0003]现有的技术只说明了汽车底盘平台化设计的步骤，根据悬架型式提取底盘硬点、零件、底盘性能参数、间隙参数、整车尺寸参数和整车性能参数，通过上述步骤设计，从而减少平台化开发过程中因底盘硬点参数和零件参数而产生的迭代运算的次数，提升平台开发效率。如CN 112541222A 公开了“一种汽车底盘平台化设计方法”，所述汽车底盘平台化设计方法能够通过给定的平台尺寸和性能带宽及布置要求的设计输入，得到满足平台尺寸、性能带宽及布置要求的底盘硬点参数和关键零件的关键尺寸参数并在此基础上进行扩展设计，实现汽车底盘平台化设计。
[0004]CN 214215401U公开了“一种平台化镜像悬架组件”，后悬架以前悬架的轮心所处的垂直面A为基准，将该垂直面A向后移动1/2轴距得到垂直平面B，前、后悬架的共用部件通过垂直平面B镜像，得到的镜像部件绕左右轮心轴线向后旋转一个角度C，即为后悬架的部件位置；将后悬架的左下横臂总成、右下横臂总成外球头中心将下控制臂绕旋转轴旋转一个角度D。其优点是悬架减振器均布置在轮心上方，不影响传动轴布置，利于四驱布置；后悬架可以实现低成本悬架布置后轮转向功能，有利于底盘持续平台化升级；底盘平台零部件实现了高度共用，同时提升了底盘件可靠性；可以进行麦弗逊前悬架+麦弗逊后悬架、麦弗逊前悬架+双横臂后悬架、双横臂前悬架+双横臂后悬架的任意组合。毫无疑问，该专利文献公开的技术方案不失为所述
的一种有益的尝试。

技术实现思路

[0005]本专利技术的目的在于提供一种可衍变多车型的底盘开发平台、底盘及车辆，其构成零部件具有合理的尺寸带宽范围，并且具备一定的底盘K特性带宽范围，能够快速衍变出满足不同风格要求的车型。
[0006]本专利技术所述的可衍变多车型的底盘开发平台，包括前悬架部分和后悬架部分，所述前悬架部分为麦弗逊独立悬架结构的前悬架系统，所述后悬架部分包括E型四连杆后悬架系统或后扭力梁半独立悬架系统，还包括分别与三个悬架系统连接的车轮总成；所述前悬架系统包括与车身连接的前副车架总成，与前副车架总成一侧连接的前摆臂总成和前转向器总成，与前摆臂总成端部连接的前摆臂球头销，上端与车身连接的前支柱总成，与前支柱总成下端连接的前制动器总成，还包括与前制动器总成连接的车轮总成；其中，前副车架总成、前摆臂总成、前支柱总成、前转向器总成和车轮总成中的至少一个为可调整构件，前摆臂球头销、前制动器总成为不可调整构件；通过调整所述可调整构件的尺寸能够实现对车身高度或车身宽度的变化。
[0007]进一步，所述前副车架总成上设有第一前套管、第二前套管、第三前套管和第四前套管；所述前副车架总成通过其上的四个前套管与车身连接；所述前副车架总成上的四个前套管高度的尺寸带宽分别为
±
25mm。
[0008]进一步，所述车轮总成的轮胎外直径尺寸带宽Max为771mm；所述车轮总成的车轮偏距的尺寸带宽为35mm~50mm。
[0009]进一步，在所述前支柱总成上套设有前螺旋弹簧，所述前螺旋弹簧负荷点高度尺寸带宽为＋11mm~
ꢀ‑
14mm。
[0010]进一步，所述前摆臂总成于前转向器总成的拉杆长度尺寸带宽为
±
15mm。
[0011]进一步，所述E型四连杆后悬架系统包括与车身连接的后副车架总成、与后副车架总成一侧连接的后下摆臂总成和后横向控制臂总成、上端与车身连接的第一后减振器总成、与第一后减振器总成下端连接的第一后制动器总成、与第一后制动器总成连接的后纵臂总成和前束调整杆、设在后下摆臂总成上的第一后螺旋弹簧，还包括与第一后制动器总成连接的车轮总成；其中，后副车架总成和第一后螺旋弹簧中的至少一个为可调整的构件，后下摆臂总成、后横向控制臂总成和第一后制动器总成为不可调整的构件；所述可调整构件具有一定的尺寸带宽的范围，调整上述可调整构件的尺寸能够实现对车身宽度的变化。
[0012]进一步，所述后副车架总成上设有第一后套管、第二后套管、第三后套管和第四后套管，所述后副车架总成通过四个后套管与下车体连接；所述后副车架总成上的四个后套管的高度尺寸带宽分别为
±
25mm。
[0013]进一步，所述第一后螺旋弹簧的负荷点高度的Z向尺寸带宽为＋11mm~
ꢀ‑
18mm；所述车轮总成的轮胎外直径尺寸带宽Max为771mm。
[0014]进一步，所述后扭力梁半独立悬架系统包括：后扭力梁总成、与后扭力梁总成连接的后扭力梁车身安装支架和第二后制动器总成、上端与车身连接的第二后减振器总成和设在后扭力梁总成上的第二后螺旋弹簧，还包括与后扭力梁总成一侧连接的车轮总成；其中，后扭力梁总成、第二后螺旋弹簧和后扭力梁车身安装支架中的至少一个为可调整的构件，第二后制动器总成和第二后减振器总成为不可调整的构件；所述可调整构件具有一定的尺寸带宽的范围，调整上述可调整构件的尺寸能够实现对车身高度或/和车身宽度的变化。
[0015]进一步，所述后扭力梁车身安装支架的安装孔高度尺寸调整带宽为
‑
43~
ꢀ‑
16mm。
[0016]进一步，所述第二后螺旋弹簧的尺寸带宽为
‑
7~0mm；所述车轮总成的轮胎外直径尺寸带宽Max为771mm。
[0017]进一步，在所述后扭力梁总成的两端分别设有后纵臂，在所述后纵臂的端部设有凸缘连接件，所述第二后制动器总成与凸缘连接件连接；所述后纵臂的Y向长度和凸缘连接件厚度的尺寸带宽为
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种可衍变多车型的底盘开发平台，包括前悬架部分和后悬架部分，所述前悬架部分为麦弗逊独立悬架结构的前悬架系统（10），所述后悬架部分包括E型四连杆后悬架系统（20）或后扭力梁半独立悬架系统（30），还包括分别与前悬架部分和后悬架部分连接的车轮总成（40），其特征是：所述前悬架系统（10）包括与车身连接的前副车架总成（11），与前副车架总成一侧连接的前摆臂总成（12）和前转向器总成（15），与前摆臂总成端部连接的前摆臂球头销（13），上端与车身连接的前支柱总成（14），与前支柱总成下端连接的前制动器总成（16），还包括与前制动器总成连接的车轮总成（40）；其中，前副车架总成（11）、前摆臂总成（12）、前支柱总成（14）、前转向器总成（15）和车轮总成（40）中的至少一个为可调整构件，前摆臂球头销（13）、前制动器总成（16）为不可调整构件；通过调整所述可调整构件的尺寸能够实现对车身高度或车身宽度的变化。2.根据权利要求1所述的可衍变多车型的底盘开发平台，其特征是：所述前副车架总成（11）上设有第一前套管（111）、第二前套管（112）、第三前套管（113）和第四前套管（114）；所述前副车架总成（11）通过其上的四个前套管与车身连接；所述前副车架总成（1）上的四个前套管高度的尺寸带宽分别为
±
25mm。3.根据权利要求1所述的可衍变多车型的底盘开发平台，其特征是：所述车轮总成（40）的轮胎外直径尺寸带宽Max为771mm；所述车轮总成（40）的车轮偏距（41）的尺寸带宽为35mm~50mm。4. 根据权利要求1所述的可衍变多车型的底盘开发平台，其特征是：在所述前支柱总成（14）上套设有前螺旋弹簧（141），所述前螺旋弹簧（141）负荷点高度尺寸带宽为＋11mm~
ꢀ‑
14mm。5.根据权利要求1所述的可衍变多车型的底盘开发平台，其特征是：所述前摆臂总成（12）和前转向器总成（15）的拉杆长度尺寸带宽为
±
15mm。6.根据权利要求1所述的可衍变多车型的底盘开发平台，其特征是：所述麦弗逊独立悬架结构的前悬架系统（10）的K特性指标带宽为：前悬车轮跳动自转梯度：
‑
15~
ꢀ‑
14.1 deg/m；前悬轮心跳动纵向位移梯度：8~14.5 mm/m；前悬车轮跳动外倾梯度：
‑
10.6~
ꢀ‑
6 deg/m；前悬跳动横向位移梯度：
‑
53.7~
ꢀ‑
2.1 mm/m；前悬车轮跳动转向梯度：
‑
5.5~
ꢀ‑
5.1 deg/m；前悬侧倾中心高度：25~85.5 mm；前悬车轮侧倾外倾梯度：
‑
16~
ꢀ‑
11 deg/100deg；前悬车轮侧倾转向梯度：
‑
4.83~
ꢀ‑
4.5 deg/100deg。7.根据权利要求1所述的可衍变多车型的底盘开发平台，其特征是：所述E型四连杆后悬架系统（20）包括与车身连接的后副车架总成（21）、与后副车架总成一侧连接的后下摆臂总成（23）和后横向控制臂总成（25）、上端与车身连接的第一后减振器总成（26）、与第一后减振器总成下端连接的第一后制动器总成（27）、与第一后制动器总成连接的后纵臂总成（22）和前束调整杆（24）、设在后下摆臂总成上的第一后螺旋弹簧（28），还包括与第一后制动器总成连接的车轮总成（40）；其中，后副车架总成（21）和第一后螺旋弹簧（28）中的至少一个为可调整的构件，后下摆臂总成（23）、后横向控制臂总成（25）和第一后制动器总成
（27）为不可调整的构件，通过调整所述可调整构件的尺寸能够实现对车身高度或车身宽度的变化。8.根据权利要求7所述的可衍变多车型的底盘开发平台，其特征是：所述后副车架总成（21）上设有第一后套管（211）、第二后套管（212）、第三后套管（213）和第四后套管（214），所述后副车架总成（21）通过四个后套管与下车体连接；所述后副车架总成（21）上的四个后套管的高度尺寸带宽分别为
±
25mm。9.根据权利要求7所述的可衍变多车型的底盘开发平台，其特征是：所述第一后螺旋弹簧（28）的负荷点高度的Z向尺寸带宽为＋11mm~
ꢀ‑
18mm；所述车轮总成（40）的轮胎外直径尺寸带宽Max为771mm。10.根据权利要求7所述的可衍变多车型的底盘开发平台，其特征是：所述E型四连杆后悬架系统（20）的K特性指标带宽为：E型四连杆后悬车轮跳动自转梯度：111~112.8deg/m；E型四连杆后悬轮心跳动纵向位移梯度：
‑
119.3~
ꢀ‑
65.8mm/m；E型四连杆后悬车轮跳动外倾梯度：
‑
16.8~
ꢀ‑
15.2deg/m；E型四连杆后悬跳动横向位移梯度：
‑
186.8~
ꢀ‑
100.8 mm/m；E型四连杆后悬车轮跳动转向梯度：5~7.8 deg/m；E型四连杆后悬侧倾中心高度：152.1~205 mm；E型四连杆后悬车轮侧倾外倾梯度：
‑
32.68~
ꢀ‑
21.35 deg/100deg；E型四连杆后悬车轮侧倾转向梯度：5.73~11.14 deg/100deg。11.根据权利要求1所述的可衍变多车型的底盘开发平台，其特征是：所述后扭力梁半独立悬架系统（30）包括：后扭力梁总成（31）、与后扭力梁总成连...

【专利技术属性】
技术研发人员：杨文荣，郑晓勇，陈欢欢，彭红，
申请(专利权)人：重庆长安汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：