车身总成和车辆制造技术

本申请具体涉及一种车身总成和车辆，所述车身总成包括车身骨架、前减震塔以及后减震塔，两个前减震塔之间连接有第一加强件，和/或两个后减震塔之间连接有第一加强件，第一加强件包括第一横梁部和两个第一连接部，两个第一连接部分别与第一横梁部的两端套接，且第一连接部的另一端分别与前减震塔或后减震塔连接，第一横梁部上设有加强区和连接区，加强区的壁厚大于连接区的壁厚，第一横梁部的长度方向的对称中心轴线经过加强区。根据本发明专利技术的车身总成，能够通过第一加强件形成横向支撑，提升车厢扭转变形下的刚度，保证了车辆横向力的传递，使得车辆在弯道行驶时左右减震塔的横向变形减小，转向刚性变强，弯道转向反馈变清晰。弯道转向反馈变清晰。弯道转向反馈变清晰。

【技术实现步骤摘要】
车身总成和车辆


[0001]本申请涉及车辆
，具体涉及一种车身总成和车辆。

技术介绍

[0002]随着乘用车轿车市场竞争加剧，轿车产品不断推陈出新，投放满足客户需求的换代及改款车型成为汽车厂商保持产品竞争力的途径之一。为了满足新一代年轻人对运动型轿车的需求，越来越多的主打操控车型出现在市场上。打造提升整车的运动操控属性成为了各家厂商在运动型轿车市场竞争的关键。
[0003]在传统开发模式中，整车运动操控性能开发大多基于车格尺寸、底盘悬架架构、底盘重点零部件进行管控开发。此种方式忽视了车身结构刚性对整车行驶操控性能的影响，导致后期整车匹配周期长，性能指标达成困难。

技术实现思路

[0004]本申请的目的之一在于提供一种车身总成，所述车身总成能够提升整车操控动态性，悬架转向刚性变强，弯道转向反馈变清晰，动刚度提升对整车隔振性能也有改善。
[0005]本申请的目的之二在于提供一种车辆，包括上述的车身总成。
[0006]为了实现上述目的，第一方面，本申请实施例提供一种车身总成，所述车身总成包括车身骨架、前减震塔以及后减震塔，两个前减震塔之间连接有第一加强件，和/或两个后减震塔之间连接有第一加强件，第一加强件包括第一横梁部和两个第一连接部，两个第一连接部分别与第一横梁部的两端套接，且第一连接部的另一端分别与前减震塔或后减震塔连接，第一横梁部上设有加强区和连接区，加强区的壁厚大于连接区的壁厚，第一横梁部的长度方向的对称中心轴线经过加强区。
[0007]根据本专利技术的车身总成，能够通过第一加强件形成横向支撑，使整个车厢的前端和/或后端连成一个整体，提升车厢扭转变形下的刚度，同时第一加强件连通左右方向的前减震塔或左右方向的后减震塔，保证了车辆横向力的传递，使得车辆在弯道行驶时左右减震塔的横向变形减小，转向刚性变强，弯道转向反馈变清晰。
[0008]根据本专利技术的车身总成，前减震塔和后减震塔均包括支座和减震器，支座安装于车身骨架上，减震器安装于支座上，第一连接部与支座通过紧固件连接。
[0009]可选地，车身骨架上还设有前副车架和前地板，前副车架和前地板之间连接有第二加强件，第二加强件包括三个角端，一个角端与前地板连接，另外两个角端与前副车架连接。
[0010]根据本专利技术的车身总成，与前副车架连接的两个角端包括第一角端和第二角端，与前地板连接的角端包括第三角端，第二角端位于第一角端和第二角端之间，第二角端的两个边形成为直角，第二加强件上设有多个第一凸筋。
[0011]可选地，前地板上设有中央通道，中央通道的两侧分别设有朝向背离车厢的方向凸出的筋条，中央通道在背离车厢一侧的前端设有第三加强件且在后端设有第四加强件，
第三加强件和第四加强件分别与两个筋条卡接且通过紧固件固定，第三加强件沿长度方向弯曲，第三加强件朝向远离第四加强件的方向凸出。
[0012]可选地，车身骨架上还设有门槛梁，门槛梁内形成有沿门槛梁长度方向布置的门槛腔体，门槛腔体内设有第五加强件，第五加强件的一端与C柱连接。
[0013]可选地，第三加强件上设有至少一个第二凸筋，第四加强件上设有至少一个第三凸筋，和/或第五加强件形成为L形，第五加强件上设有沿第五加强件长度方向延伸的凸台，凸台上设有多个凸出的加强部。
[0014]可选地，车身骨架上设有车身后纵梁，车身后纵梁内形成有沿车身后纵梁的长度方向布置的纵梁腔体，纵梁腔体内沿长度方向间隔设置有第六加强件、第七加强件、第八加强件以及第九加强件。
[0015]可选地，第六加强件、第七加强件、第八加强件以及第九加强件分别与所安装区域的纵梁腔体内壁形状相仿，和/或第七加强件上设有通孔，通孔的周向设有翻边。
[0016]根据本专利技术的车辆，包括上述的车身总成。
[0017]根据本专利技术的车辆，能够形成横向支撑，使整个车厢的前端和/或后端连成一个整体，提升车厢扭转变形下的刚度，同时第一加强件连通左右方向的前减震塔或左右方向的后减震塔，保证了车辆横向力的传递，使得车辆在弯道行驶时左右减震塔的横向变形减小，转向刚性变强，弯道转向反馈变清晰。
附图说明
[0018]图1示出了根据本专利技术实施例的车身总成的局部结构的爆炸图；
[0019]图2示出了根据本专利技术实施例的车身总成的局部结构的示意图；
[0020]图3示出了图2中车身总成的局部结构的侧视图；
[0021]图4示出了根据本专利技术实施例的车身总成的局部结构的示意图；
[0022]图5示出了根据本专利技术实施例的车身总成的第二加强件的正视图；
[0023]图6示出了根据本专利技术实施例的车身总成的第二加强件的侧视图；
[0024]图7示出了根据本专利技术实施例的车身总成的第三加强件的正视图；
[0025]图8示出了根据本专利技术实施例的车身总成的第四加强件的正视图；
[0026]图9示出了根据本专利技术实施例的车身总成的前地板的仰视图；
[0027]图10示出了根据本专利技术实施例的车身总成的第五加强件的正视图；
[0028]图11示出了根据本专利技术实施例的车身总成的第五加强件的侧视图；
[0029]图12示出了根据本专利技术实施例的车身总成的局部结构的示意图；
[0030]图13示出了根据本专利技术实施例的车身总成的第七加强件的正视图；
[0031]图14示出了根据本专利技术实施例的车身总成的局部结构的正视图；
[0032]图15示出了图14中车身总成的局部结构的立体图。
[0033]附图标记：
[0034]第一加强件1A，第一连接部1，第一横梁部2，第二加强件3，第一凸筋31，沉孔32，第一角端33，第二角端34，第三角端35，第三加强件4，第二凸筋41，第四加强件5，第三凸筋51，第五加强件6，凸台61，加强部611，第六加强件7，第七加强件8，通孔81，翻边82，第八加强件9，第九加强件10，支座12，前地板13，中央通道131，筋条132，前副车架14。
具体实施方式
[0035]以下将参照附图和优选实施例来说明本专利技术的实施方式，本领域技术人员可由本说明书中所揭露的内容轻易地了解本专利技术的其他优点与功效。本专利技术还可以通过另外不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点与应用，在没有背离本专利技术的精神下进行各种修饰或改变。应当理解，优选实施例仅为了说明本专利技术，而不是为了限制本专利技术的保护范围。
[0036]需要说明的是，以下实施例中所提供的图示仅以示意方式说明本专利技术的基本构想，遂图式中仅显示与本专利技术中有关的组件而非按照实际实施时的组件数目、形状及尺寸绘制，其实际实施时各组件的型态、数量及比例可为一种随意的改变，且其组件布局型态也可能更为复杂。
[0037]如图1
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图3所示，根据本专利技术实施例的车身总成，包括车身骨架、前减震塔以及后减震塔，两个前减震塔之间连接有第一加强件1A，和/或两个后减震塔之间连接有第一加强件1本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车身总成，其特征在于，包括车身骨架、前减震塔以及后减震塔，两个所述前减震塔之间连接有第一加强件(1A)，和/或两个所述后减震塔之间连接有第一加强件(1A)，所述第一加强件(1A)包括第一横梁部(2)和两个第一连接部(1)，两个所述第一连接部(1)分别与第一横梁部(2)的两端套接，且所述第一连接部(1)的另一端分别与所述前减震塔或所述后减震塔连接，所述第一横梁部(2)上设有加强区和连接区，所述加强区的壁厚大于所述连接区的壁厚，所述第一横梁部(2)的长度方向的对称中心轴线经过所述加强区。2.根据权利要求1所述的车身总成，其特征在于，所述前减震塔和所述后减震塔均包括支座(12)和减震器，所述支座(12)安装于所述车身骨架上，所述减震器安装于所述支座(12)上，所述第一连接部(1)与所述支座(12)通过紧固件连接。3.根据权利要求2所述的车身总成，其特征在于，所述车身骨架上还设有前副车架(14)和前地板(13)，所述前副车架(14)和所述前地板(13)之间连接有第二加强件(3)，所述第二加强件(3)包括三个角端，一个所述角端与所述前地板(13)连接，另外两个所述角端与所述前副车架(14)连接。4.根据权利要求3所述的车身总成，其特征在于，与所述前副车架(14)连接的两个所述角端包括第一角端(33)和第二角端(34)，与所述前地板(13)连接的所述角端包括第三角端(35)，所述第二角端(34)位于所述第一角端(33)和所述第二角端(34)之间，所述第二角端(34)的两个边形成为直角，所述第二加强件(3)上设有多个第一凸筋(31)。5.根据权利要求3所述的车身总成，其特征在于，所述前地板(13)上设有中央通道(131)，所述中央通道(131)的两侧分...

【专利技术属性】
技术研发人员：顾建涛，熊学焦，
申请(专利权)人：重庆长安汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：