一种外接供电控制电路及磁悬浮列车制造技术

本发明专利技术提供了一种外接供电控制电路及磁悬浮列车,所述控制电路包括蓄电池充电控制单元和外接供电控制单元；所述蓄电池充电控制单元，在与地面蓄电池充电装置不连通的情况下，用于控制第一车载蓄电池为车载负载供电，在与地面蓄电池充电装置相连通的情况下，用于控制地面蓄电池充电装置只为第一车载蓄电池充电或为第一车载蓄电池充电同时为车载负载供电；所述外接供电控制单元，在与地面供电装置相连通的情况下，用于控制地面供电装置为车载负载供电。本发明专利技术能够解决现有技术中的外接供电电路无法满足磁悬浮高速飞车系统使用需求的技术问题。术问题。术问题。

【技术实现步骤摘要】
一种外接供电控制电路及磁悬浮列车


[0001]本专利技术涉及地面外接供电策略
，尤其涉及一种外接供电控制电路及磁悬浮列车。

技术介绍

[0002]轨道车辆在运行过程中采用车载电源进行供电，当轨道车辆回库整备或检修过程中需要转换成库内地面电源，为车载电源补给，同时可减少车载电源使用提高车载电源寿命。
[0003]目前，380km/h动车组辅助供电系统技术方案如图3所示，采用交直流母线供电方式，主要供电设备包括辅助变流器、充电机和蓄电池，其中辅助变流器能够为AC380V负载供电同时为DC110V电池充电机供电，DC110V电池充电机为蓄电池充电，同时为DC110V负载供电。动车组运营结束返库后，需要检修维护时，受电弓断开，辅助变流器停止工作，此时若需要动车组车载设备工作，需要将动车组与地面供电电源连接，使辅助变流器正常工作，当外接电源箱上外接供电连接器X01连接后，外接电源箱内闭合回路导通，外接供电控制逻辑如下：
[0004]1)当车辆控制单元(CCU)判断允许外接供电连接，则通过激活外接供电继电器K1，控制外接供电接触器Q1被激活，控制接触器主触点吸合，外接电源开始供电；
[0005]2)当CCU判断供电逻辑故障或外接电源相位异常时，通过控制外接供电继电器K1断开，控制外接供电接触器Q1断开。
[0006]现有动车组外接控制电路实现简单，安全可靠，但是需要大容量的辅助变流器和充电机做支撑，辅助变流器和充电机既要满足负载供电要求，同时需要具有对蓄电池充电能力，供电容量翻倍，尺寸及重量大。而磁悬浮高速飞车系统试验样车具有空间小、重量轻的特点，在保证供电系统可靠性的前提下应尽量减小供电设备的尺寸与重量，因此无法使用既有成熟的外接供电电路。

技术实现思路

[0007]本专利技术提供了一种外接供电控制电路及磁悬浮列车，能够解决现有技术中的外接供电电路无法满足磁悬浮高速飞车系统使用需求的技术问题。
[0008]根据本专利技术的一方面，提供了一种外接供电控制电路，所述控制电路包括蓄电池充电控制单元和外接供电控制单元；所述蓄电池充电控制单元，在与地面蓄电池充电装置不连通的情况下，用于控制第一车载蓄电池为车载负载供电，在与地面蓄电池充电装置相连通的情况下，用于控制地面蓄电池充电装置只为第一车载蓄电池充电或为第一车载蓄电池充电同时为车载负载供电；所述外接供电控制单元，在与地面供电装置相连通的情况下，用于控制地面供电装置为车载负载供电。
[0009]优选的，所述蓄电池充电控制单元包括外接充电接口、第一反向二极管、充电接触器、控制接触器、第一继电器和第三继电器；所述外接充电接口与地面蓄电池充电装置相
连；所述外接充电接口的第二触点、所述充电接触器的线圈、所述第一继电器、第二车载蓄电池和所述外接充电接口的第三触点依次串联连接；所述充电接触器的常开触点的第一端与所述外接充电接口的第一触点相连，第二端分别与所述第一反向二极管的输入端、所述第三继电器的第一端和第一车载蓄电池相连；所述控制接触器的线圈与所述第三继电器的第二端相连；所述控制接触器的常开触点的第一端与车载第一直流母线相连，第二端与所述第一反向二极管的输出端相连；在第一车载蓄电池为车载负载供电的情况下，所述外接充电接口的第二触点与第三触点不短接，所述充电接触器的常开触点和所述第一继电器均断开，所述控制接触器的常开触点和所述第三继电器均闭合；在地面蓄电池充电装置只为第一车载蓄电池充电的情况下，所述外接充电接口的第二触点与第三触点短接，所述充电接触器的常开触点和所述第一继电器均闭合，所述控制接触器的常开触点和所述第三继电器均断开；在地面蓄电池充电装置为第一车载蓄电池充电同时为车载负载供电的情况下，所述外接充电接口的第二触点与第三触点短接，所述充电接触器的常开触点、所述控制接触器的常开触点、所述第一继电器和所述第三继电器均闭合。
[0010]优选的，所述外接供电控制单元包括外接供电接口、第二反向二极管、供电接触器和第二继电器；所述外接供电接口与地面供电装置相连；所述外接供电接口的第二触点、所述供电接触器的线圈、所述第二继电器、第二车载蓄电池和所述外接供电接口的第三触点依次串联连接；所述供电接触器的常开触点的第一端与所述外接供电接口的第一触点相连，第二端与所述第二反向二极管的输入端相连；所述第二反向二极管的输出端与车载第一直流母线相连；在地面供电装置为车载负载供电的情况下，所述第二继电器和所述供电接触器的常开触点均闭合。
[0011]优选的，所述控制电路还包括第一蓄电池激活开关，所述第一蓄电池激活开关与第一车载蓄电池相连，用于激活第一车载蓄电池。
[0012]优选的，所述控制电路还包括第二蓄电池激活开关，所述第二蓄电池激活开关与第二车载蓄电池相连，用于激活第二车载蓄电池。
[0013]优选的，所述第一车载蓄电池为DC440V蓄电池。
[0014]优选的，所述第二车载蓄电池为DC110V蓄电池。
[0015]根据本专利技术的另一方面，提供了一种磁悬浮列车，所述磁悬浮列车包括上述任一外接供电控制电路。
[0016]应用本专利技术的技术方案，通过蓄电池充电控制单元和外接供电控制单元之间的逻辑判断关系，实现外接充电接口和外接供电接口的无顺序连接插拔，并保证第一车载蓄电池供电向地面供电电源(地面供电装置或地面蓄电池充电装置)供电切换时实现不间断供电，优化了外接电源接口的操作流程，减小误操作可能性，提高系统可靠性。本专利技术减少了车载充电机设备，减小了车载设备尺寸及重量，从而优化了车载设备布置，减小了系统能耗。
附图说明
[0017]所包括的附图用来提供对本专利技术实施例的进一步的理解，其构成了说明书的一部分，用于例示本专利技术的实施例，并与文字描述一起来阐释本专利技术的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造
性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0018]图1示出了根据本专利技术的一个实施例提供的外接供电控制电路示意图；
[0019]图2示出了根据本专利技术的另一个实施例提供的外接供电控制电路示意图；
[0020]图3示出了现有的动车组外接供电电路示意图。
具体实施方式
[0021]需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本专利技术及其应用或使用的任何限制。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。
[0022]需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种外接供电控制电路，其特征在于，所述控制电路包括蓄电池充电控制单元和外接供电控制单元；所述蓄电池充电控制单元，在与地面蓄电池充电装置不连通的情况下，用于控制第一车载蓄电池为车载负载供电，在与地面蓄电池充电装置相连通的情况下，用于控制地面蓄电池充电装置只为第一车载蓄电池充电或为第一车载蓄电池充电同时为车载负载供电；所述外接供电控制单元，在与地面供电装置相连通的情况下，用于控制地面供电装置为车载负载供电。2.根据权利要求1所述的控制电路，其特征在于，所述蓄电池充电控制单元包括外接充电接口、第一反向二极管、充电接触器、控制接触器、第一继电器和第三继电器；所述外接充电接口与地面蓄电池充电装置相连；所述外接充电接口的第二触点、所述充电接触器的线圈、所述第一继电器、第二车载蓄电池和所述外接充电接口的第三触点依次串联连接；所述充电接触器的常开触点的第一端与所述外接充电接口的第一触点相连，第二端分别与所述第一反向二极管的输入端、所述第三继电器的第一端和第一车载蓄电池相连；所述控制接触器的线圈与所述第三继电器的第二端相连；所述控制接触器的常开触点的第一端与车载第一直流母线相连，第二端与所述第一反向二极管的输出端相连；在第一车载蓄电池为车载负载供电的情况下，所述外接充电接口的第二触点与第三触点不短接，所述充电接触器的常开触点和所述第一继电器均断开，所述控制接触器的常开触点和所述第三继电器均闭合；在地面蓄电池充电装置只为第一车载蓄电池充电的情况下，所述外接充电接口的第二触点与第三触点短接，所述充电接触器的常开触点和所述第一继电器均闭合，所述控制接触器的常开触点...

【专利技术属性】
技术研发人员：赵明，毛凯，查小菲，李志军，左平洋，胡良辉，沈胜兵，
申请(专利权)人：中国航天科工飞航技术研究院中国航天海鹰机电技术研究院，
类型：发明
国别省市：