减振器的控制方法、装置、车辆及存储介质制造方法及图纸

本申请涉及一种减振器的控制方法、装置、车辆及存储介质，方法包括：获取当前车辆的惯性测量单元IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移；根据IMU信号计算当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，并根据IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移计算至少一个车身位置的减振器的相对速度；根据至少一个车身位置的车身垂向振动加速度和至少一个车身位置减振器的相对速度确定每个减振器的控制策略，并根据每个减振器的控制策略对每个减振器进行控制。由此，解决了低端车型配置CDC减振器成本较高的问题，降低成本，同时减低系统故障率，提升车辆的产品竞争力。力。力。

【技术实现步骤摘要】
减振器的控制方法、装置、车辆及存储介质


[0001]本申请涉及车辆
，特别涉及一种减振器的控制方法、装置、车辆及存储介质。

技术介绍

[0002]连续阻尼可调减振器(Continuous Damping Control，简称CDC)是一种阻尼无极调节减振器，通过接收来自传感器、CAN(Controller Area Network，控制器局域网络)以及驾驶员输入信息，电子控制单元(Electronic Control Unit，简称ECU)进行综合处理并输出指令，动态调节减振器阻尼力，从而可以提高车辆操纵稳定性和驾驶平稳性。
[0003]相关技术中，一套CDC减振器通常需配置3个振动加速度传感器、4个位移传感器以及电子控制单元等设备。
[0004]然而，该配置成本较高，因此CDC减振器通常在中高端车型上使用，面对愈发激烈的国内汽车市场竞争，低端车型配置CDC减振器的需求越来越大，因此降低CDC减振器系统成本成为低端车型能否配置CDC减振器的关键，亟待解决。

技术实现思路

[0005]本申请提供一种减振器的控制方法、装置、车辆及存储介质，以解决了低端车型配置CDC减振器成本较高的问题，降低成本，同时减低系统故障率，从而提升车辆的产品竞争力。
[0006]本申请第一方面实施例提供一种减振器的控制方法，包括以下步骤：
[0007]获取当前车辆的惯性测量单元IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移；
[0008]根据所述IMU信号计算所述当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，并根据所述IMU信号、所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度；以及
[0009]根据所述至少一个车身位置的车身垂向振动加速度和所述至少一个车身位置减振器的相对速度确定每个减振器的控制策略，并根据所述每个减振器的控制策略对所述每个减振器进行控制。
[0010]根据本申请的一个实施例，所述IMU信号包括车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身侧倾角速度，所述根据所述IMU信号计算所述当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，包括：
[0011]获取所述当前车辆的车身质心距前轴减振器的纵向距离、车身质心距后轴减振器的纵向距离、前轴减振器的间距和后轴减振器的间距；
[0012]根据所述车身垂向加速度、所述车身俯仰角速度和所述车身质心距前轴减振器的纵向距离的乘积、所述车身侧倾角速度和所述前轴减振器间距的乘积计算所述当前车辆第一车身位置车身垂向振动加速度和第二车身位置的车身垂向振动加速度；
[0013]根据所述车身垂向加速度、所述车身俯仰角速度和所述车身质心距后轴减振器的纵向距离的乘积、所述车身侧倾角速度和所述后轴减振器的间距的乘积计算所述当前车辆第三车身位置车身垂向振动加速度和所述目标车身位置的车身垂向振动加速度。
[0014]根据本申请的一个实施例，所述根据所述IMU信号、所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度，包括：
[0015]根据所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述目标车身位置的车身受力值；
[0016]根据所述目标车身位置的车身受力值和所述IMU信号计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值；
[0017]根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度。
[0018]根据本申请的一个实施例，所述根据所述目标车身位置的车身受力值和所述IMU信号计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值，包括：
[0019]获取所述当前车辆的车身质量、车身侧倾转动惯量和车身俯仰转动惯量；
[0020]根据所述目标车身位置的车身受力值、所述车身质量、所述车身侧倾转动惯量和所述车身俯仰转动惯量、所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身侧倾角速度计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值。
[0021]根据本申请的一个实施例，所述根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度，包括：
[0022]根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身和悬架位移；
[0023]根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身和悬架位移、所述目标车身位置的车身受力值得到所述至少一个车身位置的减振器的相对速度。
[0024]根据本申请实施例提出的减振器的控制方法，通过获取当前车辆的惯性测量单元IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移，并根据IMU信号计算当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，根据IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移计算至少一个车身位置的减振器的相对速度；根据至少一个车身位置的车身垂向振动加速度和至少一个车身位置减振器的相对速度确定每个减振器的控制策略，并根据每个减振器的控制策略对每个减振器进行控制。由此，解决了低端车型配置CDC减振器成本较高的问题，降低成本，同时减低系统故障率，提升车辆的产品竞争力。
[0025]本申请第二方面实施例提供一种减振器的控制装置，包括：
[0026]获取模块，用于获取当前车辆的惯性测量单元IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移；
[0027]计算模块，用于根据所述IMU信号计算所述当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，并根据所述IMU信号、所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度；以及
[0028]控制模块，用于根据所述至少一个车身位置的车身垂向振动加速度和所述至少一个车身位置减振器的相对速度确定每个减振器的控制策略，并根据所述每个减振器的控制策略对所述每个减振器进行控制。
[0029]根据本申请的一个实施例，所述IMU信号包括车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身侧倾角速度，所述计算模块，具体用于：
[0030]获取所述当前车辆的车身质心距前轴减振器的纵向距离、车身质心距后轴减振器的纵向距离、前轴减振器的间距和后轴减振器的间距；
[0031]根据所述车身垂向加速度、所述车身俯仰角速度和所述车身质心距前轴减振器的纵向距离的乘积、所述车身侧倾角速度和所述前轴减振器间距的乘积计算所述当前车辆第一车身位置车身垂向振动加速度和第二车身位置的车身垂向振动加速度；
[0032]根据所述车身垂向加速度、所述车身俯仰角速度和所述车身质心距后轴减振器的纵向距离的乘积、所述车身侧倾角速度和所述本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种减振器的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：获取当前车辆的惯性测量单元IMU信号、减振器阻尼系数、螺旋弹簧刚度和目标车身位置的车身和悬架位移；根据所述IMU信号计算所述当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，并根据所述IMU信号、所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度；以及根据所述至少一个车身位置的车身垂向振动加速度和所述至少一个车身位置减振器的相对速度确定每个减振器的控制策略，并根据所述每个减振器的控制策略对所述每个减振器进行控制。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述IMU信号包括车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身侧倾角速度，所述根据所述IMU信号计算所述当前车辆至少一个车身位置的车身垂向振动加速度，包括：获取所述当前车辆的车身质心距前轴减振器的纵向距离、车身质心距后轴减振器的纵向距离、前轴减振器的间距和后轴减振器的间距；根据所述车身垂向加速度、所述车身俯仰角速度和所述车身质心距前轴减振器的纵向距离的乘积、所述车身侧倾角速度和所述前轴减振器间距的乘积计算所述当前车辆第一车身位置车身垂向振动加速度和第二车身位置的车身垂向振动加速度；根据所述车身垂向加速度、所述车身俯仰角速度和所述车身质心距后轴减振器的纵向距离的乘积、所述车身侧倾角速度和所述后轴减振器的间距的乘积计算所述当前车辆第三车身位置车身垂向振动加速度和所述目标车身位置的车身垂向振动加速度。3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述IMU信号、所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度，包括：根据所述减振器阻尼系数、所述螺旋弹簧刚度和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述目标车身位置的车身受力值；根据所述目标车身位置的车身受力值和所述IMU信号计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值；根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值和所述目标车身位置的车身和悬架位移计算所述至少一个车身位置的减振器的相对速度。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标车身位置的车身受力值和所述IMU信号计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值，包括：获取所述当前车辆的车身质量、车身侧倾转动惯量和车身俯仰转动惯量；根据所述目标车身位置的车身受力值、所述车身质量、所述车身侧倾转动惯量和所述车身俯仰转动惯量、所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身垂向加速度、车身俯仰角速度和车身侧倾角速度计算所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值。5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一车身位置至所述第三车身位置的车身受力值和所述目标车身位置...

【专利技术属性】
技术研发人员：李贵宇，张伦维，万川楠，徐飞，徐忠义，
申请(专利权)人：吉利汽车研究院宁波有限公司，
类型：发明
国别省市：