一种大马力拖拉机加速度动态调节方法技术

本发明专利技术公开了一种大马力拖拉机加速度动态调节方法，包括通过传动比差值控制请求的车辆加速度；在行驶方向改变期间，控制请求的车辆降挡减速度；在车辆减速或者如果脚刹被激活时，控制请求的车辆降挡减速度，通过对上述几种动态调节后的加速度进行选择输出作为最终的请求加速度，减小了换挡时造成的冲击效果，极大地提高了车辆行驶时的车辆稳定性。极大地提高了车辆行驶时的车辆稳定性。

【技术实现步骤摘要】
一种大马力拖拉机加速度动态调节方法


[0001]本专利技术属于速度调节
，具体涉及一种大马力拖拉机加速度动态调节方法。

技术介绍

[0002]高端智能大马力拖拉机的传动系采用机械液压无级变速器，该变速器是机械流和液压流在双行星排处进行功率耦合来实现无级变速，
[0003]由于机械挡位切换时，在一定传动比范围内，机械流和液压流功率耦合实现的实际传动比与期望传动比有较大偏差，尤其是在机械1挡切换2挡或2挡降1挡时会造成一定的冲击效果，即车速是急剧变化的，车辆驾驶的稳定性不好，使得驾驶员驾驶感受较差。

技术实现思路

[0004]本专利技术的目的在于提供一种大马力拖拉机加速度动态调节方法，以克服现有技术大马力拖拉机在多种操作环境下车辆驾驶的稳定性较差的问题。
[0005]为解决上述问题，本专利技术采用以下方案：
[0006]一种大马力拖拉机加速度动态调节方法，包括以下过程：
[0007]通过传动比差值控制请求的车辆加速度；在行驶方向改变期间，控制请求的车辆降挡减速度；在车辆减速或者如果脚刹被激活时，控制请求的车辆降挡减速度；
[0008]将上述几种动态调节后的加速度进行选择输出作为最终的请求加速度，当没有检测到穿梭信号时，即行驶方向未发生改变时，取在车辆减速或者如果脚刹被激活时控制请求的车辆降挡减速度和传动比差值控制请求的车辆加速度两者的最大值作为最终的请求加速度；当行驶方向改变时，即检测到穿梭信号时，当检测到制动信号时，取在行驶方向改变期间控制请求的车辆降挡减速度和在车辆减速或者如果脚刹被激活时控制请求的车辆降挡减速度两者的最大值作为最终的请求加速度；当行驶方向改变但未检测到制动信号时，取在行驶方向改变期间控制请求的车辆降挡减速度作为最终的请求加速度。
[0009]进一步的，通过传动比差值控制请求的车辆加速度的调节过程为；对期望传动比绝对值与实际传动比绝对值的差值进行查表获取对应的请求加速度，变速箱通过调节档位控制传动比偏差为0。
[0010]进一步的，对期望传动比绝对值与实际传动比绝对值的差值进行查表获取对应的请求加速度进行动态饱和阈值限制。
[0011]进一步的，在PTO模式下，请求的车辆加速度上限阈值受到三个函数共同限制，通过对三个函数输出值取最小值作为最终的上限阈值；当不在PTO模式下，请求的车辆加速度上限阈值受到两个函数共同限制，通过对两个函数输出值取最小值作为最终的上限阈值。
[0012]进一步的，在PTO模式下的三个函数分别为：关于最大变速箱输出扭矩和车重的函数、关于车辆换向操作杆位置的函数和关于PTO期望的发动机转速设定点的一维线性差值函数；不在PTO模式下的两个函数分别为：关于最大变速箱输出扭矩和车重的函数和关于实
际车速的一维线性差值函数。
[0013]进一步的，在行驶方向改变期间，控制请求的车辆降挡减速度的调节过程为：对换向杆位置进行查表获取对应的请求加速度，获取的请求加速度与车辆加速度系数相乘得到最终的请求加速度。
[0014]进一步的，所述车辆加速度系数由三个函数共同限制，取三个函数的最小值作为加速度系数，其中函数一为在所有车速下都被设置为1的常函数；函数二为当换向穿梭信号置为1时为关于实际车速和期望车速的最小值的一维线性差值函数、当穿梭信号置为0时为关于期望车速的一维线性差值函数；函数三为如果期望车速为零，则在请求传动比过零点处停止升挡，即加速度系数为0，否则加速度系数为1。
[0015]进一步的，在车辆减速或者如果脚刹被激活时，控制请求的车辆降挡减速度的调节过程为：包括四种情况，分别为手油门未被激活时，不使用制动进行正常降档；手油门未被激活时，使用制动进行降档；手油门激活时，不使用制动进行正常降档；手油门激活时，使用制动进行降档。
[0016]进一步的，当手油门未被激活，且不使用制动进行正常降档时，车辆减速度是关于实际车速的一维线性差值函数，此时，车辆减速度同时受到动态饱和阈值限制，上限为定值0。
[0017]进一步的，当手油门未被激活，且使用制动进行正常降档时；当手油门被激活，不使用制动进行正常降档时；当手油门被激活，且使用制动进行正常降档时；车辆减速度均是关于实际发动机转速减去期望发动机转速和实际车速的二维线性差值函数。
[0018]与现有技术相比，本专利技术具有以下有益的技术效果：
[0019]本专利技术一种大马力拖拉机加速度动态调节方法，针对车辆的多种行驶状态，对请求加速度进行动态调节，分别为通过传动比差值控制请求的车辆加速度逻辑设计；在行驶方向改变期间，控制请求的车辆降挡减速度逻辑设计；在车辆减速或者如果脚刹被激活时，控制请求的车辆降挡减速度逻辑设计，最后匹配合适的车辆请求加速度，并对各状态下的车辆请求加速度阈值进行限制，该方法极大地提高了车辆行驶时的车辆稳定性，减小了换挡时造成的冲击效果，提高了驾驶员的驾驶感受。
附图说明
[0020]图1为本专利技术实施例中一种大马力拖拉机加速度动态调节方法控制逻辑图。
具体实施方式
[0021]为了使本
的人员更好地理解本专利技术方案，下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本专利技术保护的范围。
[0022]本专利技术一种大马力拖拉机加速度动态调节方法，包括一下三种行驶状态下的的加速度动态调节：通过传动比差值控制请求的车辆加速度；在行驶方向改变期间，控制请求的车辆降挡减速度；在车辆减速或者如果脚刹被激活时，控制请求的车辆降挡减速度。
[0023]如图1所示，最终的请求加速度为上述几种动态调节后的加速度选择输出，具体的，当没有检测到穿梭信号时，即行驶方向未发生改变时，取在车辆减速或者如果脚刹被激活时控制请求的车辆降挡减速度和传动比差值控制请求的车辆加速度两者的最大值作为最终的请求加速度；当行驶方向改变时，即检测到穿梭信号时，当检测到制动信号时，取在行驶方向改变期间控制请求的车辆降挡减速度和在车辆减速或者如果脚刹被激活时控制请求的车辆降挡减速度两者的最大值作为最终的请求加速度；当行驶方向改变但未检测到制动信号时，取在行驶方向改变期间控制请求的车辆降挡减速度作为最终的请求加速度。
[0024]具体的，通过传动比差值控制请求的车辆加速度的逻辑设计如下：
[0025]输入期望传动比绝对值(其中前进挡传动比数值为负，后退档传动比数值为正)与实际传动比绝对值的差值进行查表，由传动比控制的一维线性差值函数表1所示：
[0026]表1
[0027][0028]其中，如果传动比差值大于0，则请求的加速度大于0，此时变速箱升挡直到控制传动比偏差逐渐变为为0；同理，如果传动比差值小于0，则请求的加速度小于0，变速箱降挡直到控制传动比偏差为0，在传动比差值逐渐变为零的过程中，车辆请求的加速度本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种大马力拖拉机加速度动态调节方法，其特征在于，包括以下过程：通过传动比差值控制请求的车辆加速度；在行驶方向改变期间，控制请求的车辆降挡减速度；在车辆减速或者如果脚刹被激活时，控制请求的车辆降挡减速度；将上述几种动态调节后的加速度进行选择输出作为最终的请求加速度，当没有检测到穿梭信号时，即行驶方向未发生改变时，取在车辆减速或者如果脚刹被激活时控制请求的车辆降挡减速度和传动比差值控制请求的车辆加速度两者的最大值作为最终的请求加速度；当行驶方向改变时，即检测到穿梭信号时，当检测到制动信号时，取在行驶方向改变期间控制请求的车辆降挡减速度和在车辆减速或者如果脚刹被激活时控制请求的车辆降挡减速度两者的最大值作为最终的请求加速度；当行驶方向改变但未检测到制动信号时，取在行驶方向改变期间控制请求的车辆降挡减速度作为最终的请求加速度。2.根据权利要求1所述的一种大马力拖拉机加速度动态调节方法，其特征在于，通过传动比差值控制请求的车辆加速度的调节过程为；对期望传动比绝对值与实际传动比绝对值的差值进行查表获取对应的请求加速度，变速箱通过调节档位控制传动比偏差为0。3.根据权利要求2所述的一种大马力拖拉机加速度动态调节方法，其特征在于，对期望传动比绝对值与实际传动比绝对值的差值进行查表获取对应的请求加速度进行动态饱和阈值限制。4.根据权利要求3所述的一种大马力拖拉机加速度动态调节方法，其特征在于，在PTO模式下，请求的车辆加速度上限阈值受到三个函数共同限制，通过对三个函数输出值取最小值作为最终的上限阈值；当不在PTO模式下，请求的车辆加速度上限阈值受到两个函数共同限制，通过对两个函数输出值取最小值作为最终的上限阈值。5.根据权利要求4所述的一种大马力拖拉机加速度动态调节方法，其特征在于，在PTO模式下的三个函数分别为：关于最大变速箱输出扭矩和车重的函数、关于车辆换向操作杆位置的函数和关于PTO期望的发动机转...

【专利技术属性】
技术研发人员：赵海东，严鉴铂，刘义，邱辉鹏，
申请(专利权)人：陕西法士特汽车传动集团有限责任公司，
类型：发明
国别省市：