一种带副车架扭力梁后悬架结构制造技术

本发明专利技术涉及一种带副车架扭力梁后悬架结构，涉及汽车设计和制造的技术领域。本发明专利技术的带副车架扭力梁后悬架结构，包括扭力梁、框型副车架、减振弹簧和减振器，该结构在传统扭力梁悬架结构基础上引入副车架结构，副车架四角压装有橡胶衬套，增加二级减振同时可通过调整副车架前后方向跨距及前后橡胶衬套刚度优化后悬架K&C特性，提高整车操纵稳定性及乘坐舒适性；扭力梁因安装在后副车架上，后副车架四角衬套内套管可与安装螺栓预留一定调整间隙，为后轮前束角超差提供调整空间，增加整车下线合格率。合格率。合格率。

【技术实现步骤摘要】
一种带副车架扭力梁后悬架结构


[0001]本专利技术涉及汽车设计和制造的
，更具体地说，本专利技术涉及一种带副车架扭力梁后悬架结构。

技术介绍

[0002]如图1
‑
2所示，现有技术中的扭力梁结构中的前端衬套为普通橡胶衬套，例如某方向挖孔，挖孔可以降低衬套相应径向刚度，减小因地面凹凸不平后轴对车身的冲击。但是衬套被挖孔后同样会降低其轴向刚度，其直接影响扭力梁悬架侧向刚度。如图3所示，当整车转弯左、右车轮受到同向侧向力时后扭力梁会产生横向位移及偏转角度，轴转向方向将使整车趋于过度转向趋势。扭力梁后悬架由于从轮胎到车身只有前衬套一级隔振，NVH性能劣于多连杆悬架，影响舒适性。目前扭力梁后悬架车轮前束角为焊接保证，如果因车身安装支架焊接偏差导致车轮前束角超差则无法调整。另外扭力梁由于左、右前衬套轴线存在夹角，在总装线上与车身合装比较困难，影响装配效率。

技术实现思路

[0003]为了解决现有技术中的扭力梁结构存在的上述技术问题，本专利技术的目的在于提供一种带副车架扭力梁后悬架结构。
[0004]本专利技术的带副车架扭力梁后悬架结构，包括扭力梁、框型副车架和减振器；所述扭力梁的两侧前端设置有实心衬套，所述扭力梁的两侧后端设置有弹簧固定座，所述弹簧固定座上设置有减振弹簧；所述框型副车架的主体由两根副车架横梁和两根副车架边梁连接而成，而所述两根副车架边梁的前端各设置有一个前衬套，所述两根副车架边梁的后端各设置有一个后衬套，所述前衬套和后衬套的挖孔方向不同；所述前衬套内设置有前内套管，所述后衬套内设置有后内套管；所述两根副车架边梁的下表面中部设置有弹簧上安装座，所述安装座内设置有橡胶垫，所述减振弹簧的上端与所述橡胶垫接触；前端的副车架横梁下方两侧设置有扭力梁安装支架；所述扭力梁螺接在所述扭力梁安装支架上，而所述框型副车架通过穿过所述前内套管和后内套管与车身固定，并且所述螺栓与所述前内套管，以及所述螺栓与所述后内套管之间具有间隙。
[0005]其中，所述减振器设置在所述扭力梁的两侧后端。
[0006]其中，所述两个前衬套的挖孔方向为横向，所述两个后衬套的挖孔方向为纵向。
[0007]所述前衬套压装在所述副车架边梁的前端，所述后衬套压装在所述根副车架边梁的后端。
[0008]其中，所述框型副车架的主体由两根副车架横梁和两根副车架边梁焊接而成。
[0009]其中，所述两根副车架边梁的下表面中部焊接有弹簧上安装座。
[0010]其中，前端的副车架横梁下方两侧焊接有扭力梁安装支架。
[0011]与现有技术相比，本专利技术的带副车架扭力梁后悬架结构具有以下有益效果：
[0012]1.在传统扭力梁悬架结构基础上引入副车架结构，副车架四角压装有橡胶衬套，
增加二级减振同时可通过调整副车架前后方向跨距及前后橡胶衬套刚度优化后悬架K&C特性，提高整车操纵稳定性及乘坐舒适性；
[0013]2.引入带衬套副车架结构，后轮心纵向刚度不再完全依靠扭力梁前衬套，故扭力梁前衬套可采用实心结构，相较于挖孔类衬套结构提高抗疲劳性能；
[0014]3.扭力梁因安装在后副车架上，后副车架四角衬套内套管可与安装螺栓预留一定调整间隙，为后轮前束角超差提供调整空间，增加整车下线合格率；
[0015]4.扭力梁可在线下与后副车架预先分装，后悬架与车身可实现模块化装配，提高总装效率。
附图说明
[0016]图1为现有技术中的扭力梁结构示意图。
[0017]图2为图1的扭力梁结构中的衬套结构示意图。
[0018]图3为现有技术中的扭力梁结构侧向力后轴转向的示意图。
[0019]图4为实施例1的带副车架扭力梁后悬架结构的结构示意图。
具体实施方式
[0020]以下将结合具体实施例对本专利技术的带副车架扭力梁后悬架结构做进一步的阐述，以帮助本领域的技术人员对本专利技术的技术方案有更完整、准确和深入的理解。
[0021]实施例1
[0022]如图4所示，本实施例的带副车架扭力梁后悬架结构包括扭力梁100、框型副车架200、弹簧300和减振器400。
[0023]所述扭力梁100的两侧前端设置有实心衬套110，所述扭力梁100的两侧后端设置有弹簧固定座，所述弹簧固定座上设置所述减振弹簧300，所述减振器400设置在所述扭力梁100的两侧后端。所述框型副车架200的主体由两根副车架横梁和两根副车架边梁焊接而成，而所述两根副车架边梁的前端各压装有一个前衬套230，所述两根副车架边梁的后端各压装有一个后衬套240。所述两个前衬套230的挖孔方向为横向(整车Y向)，可降低衬套横向刚度，所述前衬套230内设置有前内套管231。所述两个后衬套240挖孔方向为纵向(整车X向)，降低其纵向刚度，所述后衬套240内设置有后内套管241。通过不同方向的刚度设定保证后悬架具有合理的K&C特性。所述两根副车架边梁的下表面中部焊接有弹簧上安装座220，所述安装座220内设置有橡胶垫，所述减振弹簧300的上端与所述橡胶垫接触。前端的副车架横梁下方两侧焊接有扭力梁安装支架210。
[0024]所述扭力梁100螺接在所述扭力梁安装支架210上，而所述框型副车架200通过穿过所述前内套管231和后内套管241与车身固定。所述螺栓与所述前内套管231，以及所述螺栓与所述后内套管241之间具有间隙。本实施例的结构通过在内套管与螺栓间预留一定装配调整间隙，一旦后轮前束角超差，可在一定程度上整体调整后悬架模块校正后轮前束角，提高整车下线合格率。本实施例的结构，扭力梁与副车架可在线下分装，总装线上可实现后悬架模块化装配，而且大大提高了整车下线合格率，减少了返工几率，大大提高了装配效率。
[0025]本实施例中，副车架四角压装有橡胶衬套，不仅增加了后悬架二级减振性能，同时
还可通过调整副车架前后方向跨距及前后橡胶衬套刚度优化后悬架K&C特性，提高整车操纵稳定性及乘坐舒适性；由于引入副车架衬套，后轮心纵向刚度不再完全依靠扭力梁前衬套，故扭力梁前衬套采用实心结构，显著提高了抗疲劳性能；扭力梁因安装在后副车架上，后副车架衬套内套管可与安装螺栓预留一定调整间隙，为后轮前束角超差提供调整空间，增加整车下线合格率；另外，扭力梁可在线下与后副车架预先分装，后悬架与车身可实现模块化装配，提高总装效率。
[0026]对于本领域的普通技术人员而言，具体实施例只是对本专利技术进行了示例性描述，显然本专利技术具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本专利技术的方法构思及技术方案进行的各种非实质性的改进，均在本专利技术的保护范围之内。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种带副车架扭力梁后悬架结构，其特征在于：包括扭力梁、框型副车架和减振器；所述扭力梁的两侧前端设置有实心衬套，所述扭力梁的两侧后端设置有弹簧固定座，所述弹簧固定座上设置有减振弹簧；所述框型副车架的主体由两根副车架横梁和两根副车架边梁连接而成，而所述两根副车架边梁的前端各设置有一个前衬套，所述两根副车架边梁的后端各设置有一个后衬套，所述前衬套和后衬套的挖孔方向不同；所述前衬套内设置有前内套管，所述后衬套内设置有后内套管；所述两根副车架边梁的下表面中部设置有弹簧上安装座，所述安装座内设置有橡胶垫，所述减振弹簧的上端与所述橡胶垫接触；前端的副车架横梁下方两侧设置有扭力梁安装支架；所述扭力梁螺接在所述扭力梁安装支架上，而所述框型副车架通过穿过所述前内套管和后内套管与车身固定，并且所述螺栓与所述前内套管，以及所述螺栓与所述后内套管之...

【专利技术属性】
技术研发人员：王雷，高海龙，张皓博，
申请(专利权)人：阿尔特汽车技术股份有限公司，
类型：发明
国别省市：