带有可调节驾驶性能参数的车辆系统技术方案

本发明专利技术涉及用于调整车辆驾驶性能的方法和系统在一个示例中，车辆系统包括设计成与人机界面(HMI)电子通信的车辆控制单元(VCU)。在该系统中，VCU设计成回应于接收到来自HMI的加速或减速请求，将虚拟加速或减速命令发送到变速器控制单元(TCU)，其中虚拟加速或减速命令与加速或减速请求相关联，并且该关联性经由VCU的用户界面(UI)而是用户可调节的。VCU的用户界面(UI)而是用户可调节的。VCU的用户界面(UI)而是用户可调节的。

【技术实现步骤摘要】
带有可调节驾驶性能参数的车辆系统


[0001]本公开涉及一种带有控制单元的车辆系统，控制单元设计成提供驾驶性能参数调整。

技术介绍

[0002]一些车辆控制器已设计成提供将操作者的输入映射到车辆的加速和减速的基本的驾驶性能控制。在这些控制器中，操作者输入和牵引性能之间的基本对应关系保持固定。已经尝试提供预设的性能模式，这些预设的性能模式在加速器踏板位置和加速度之间递送不同的可选择的预设映射。其他先前的系统已经使用复杂的调整程序来改变在车辆控制器和变速器控制器两者中的牵引性能参数。在这些先前的系统中，由于调整程序的程序性复杂性的缘故，客户无法改变牵引性能参数。
[0003]专利技术人已经认识到调整或以其他方式管理车辆驾驶性能参数的先前的程序存在几个缺点。例如，在提供有限数量的可选择的预设的驾驶性能模式的系统中，这些模式可能无法满足某些客户的驾驶性能需求。因此，预设的驾驶性能模式可能导致客户的驾驶偏好与所选择的预设模式之间不匹配。特别是，客户可能希望在驾驶性能参数的可调节性方面有更大的灵活性，驾驶性能参数诸如车辆的加速和减速行为(例如，驱动和制动踏板的渐进性)。例如，某些客户可能期望改变驾驶性能参数以符合驾驶员的习惯。在先前的车辆和变速器系统中，这些驾驶性能中的变化可能需要的是在客户接收到车辆系统之前，在制造期间对在不同控制器中的驾驶性能程序进行艰巨、耗时和昂贵的修改。当多个消费者对选定的驾驶性能有不同的要求时，开发时间和成本问题可能会进一步加剧。

技术实现思路

[0004]本专利技术人已经认识到上述挑战，并且开发车辆系统以克服挑战中的至少一部分。在一个示例中，车辆系统包括设计成与人机界面(HMI)电子通信的车辆控制单元(VCU)。VCU设计成回应于接收到来自HMI的加速或减速请求，将虚拟加速或减速命令(例如，虚拟踏板位置)发送到变速器控制单元(TCU)。在这样的示例中，虚拟加速或减速命令关联到加速或减速请求，并且该关联(关联性)可经由VCU的用户界面(UI)而是用户可调节的。以这种方式，VCU提供了这样的界面，该界面允许用户(例如，客户，诸如原始设备制造商(OEM))有效地调整选定的驾驶性能参数的基本集。客户的满意度也随之提高。
[0005]此外，在另一个示例中，VCU可以将用户指定的牵引扭矩约束发送到TCU。此外，TCU可以使用虚拟加速或减速命令和牵引扭矩约束来调节变速器和驱动桥之间的牵引扭矩分配。用户指定的牵引扭矩约束，以及要求的与虚拟的加速度或减速度的相关性可以是选择的更大组的驾驶性能参数的子集。不可由用户选择的驾驶性能参数可以存储在TCU中，并且作为变速器控制框架的部分执行。通过在VCU处选择扭矩约束以及虚拟和要求的加速度相关性用于客户调节性，客户可以根据他们的偏好有效地调整这些驾驶性能参数。车辆的性能可能因此而更贴切地符合操作者的偏好和车辆的预期操作环境。然而，通过在TCU中执行
剩余的驾驶性能参数，可以避免与这些参数相关的复杂的驾驶性能重新编程，如果需要的话。以这种方式，该系统可由不同的客户快速调整，以改变驾驶性能参数的目标子集。因此，该系统可以吸引更广大群类的客户，而不需要为每个客户广泛地重新设计控制单元的其他程序性方面，如果需要的话。
[0006]应当理解，提供以上
技术实现思路
是为了以简化的形式介绍在详细描述中进一步描述的概念的选择。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或必要特征，所要求保护的主题的范围由详细描述之后的权利要求书唯一地限定。此外，所要求保护的主题不限于解决以上或在本公开的任何部分中指出的任何缺点的实施方式。
附图说明
[0007]图1示出了带有设计成用于驾驶性能参数调整的控制系统的车辆。
[0008]图2A
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2B示出了在不同驾驶模式下经过图1中描绘的控制系统的数据流。
[0009]图3A
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3D示出了踏板位置和虚拟踏板值之间的相关性以及车辆的对应动态行为的图形描绘。
[0010]图4A
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4D示出了虚拟踏板值和变速器的输出扭矩之间的相关性以及车辆的对应动态行为的图形描绘。
[0011]图5和图6示出了用于操作车辆控制系统的不同方法。
[0012]图7示出了示例性的液压机械变速器的示意图。
具体实施方式
[0013]本文描述了一种策略性地管理在变速器控制单元(TCU)和车辆控制单元(VCU)两者中的车辆驾驶性能特征的车辆系统。该系统允许客户选择性地调节一组基本的驾驶性能特征，诸如踏板行为的渐进性曲线(例如，加速器踏板位置与施加到变速器输出部的正扭矩的关系，以及制动踏板位置与施加到变速器输出部的负扭矩的关系)。以这种方式，系统关于驾驶性能参数调整方面的灵活性提高。基本驾驶性能参数可能以是较大组的驾驶性能参数的子集。该驾驶性能参数的子集可由VCU存储、调节和执行，而驾驶性能参数的其余部分可由TCU存储和执行。以这种方式，客户可能需要其可调节性的参数可以有效地提供，以在VCU界面处调整，而可能具有更大复杂性的其他参数则由TCU实施。因此，驾驶性能参数中的一些可以防止客户在TCU中调节，而驾驶性能参数中的基本组提供给客户，以便由VCU进行调整。可调整的驾驶性能参数还可以包括牵引扭矩约束，诸如正牵引扭矩极限和负牵引扭矩极限。具体地，VCU可以经由控制器区域网络(CAN)生成用户界面(UI)，其允许操作者调节上述驾驶性能。以这种方式，对诸如原始设备制造商(OEM)的客户关于驾驶性能参数调整提供了更大的灵活性。
[0014]图1示出了具有动力系102的车辆100的示意图。动力系102可以包括在车辆系统103中。在一个示例中，车辆100可以是非公路车辆，但是已经设想了设计有公路能力的车辆，诸如客运和商业车辆。非公路车辆可以是其尺寸和/或最大速度使车辆无法在公路上长时间操作的车辆。例如，车辆的宽度可能大于公路车道和/或车辆最高速度可能低于最低可允许的公路速度。其中可部署该车辆的行业和对应的操作环境包括林业、矿业、农业、建筑、石油和天然气等。
[0015]动力系102包括原动动力源，具体描绘为内燃发动机104。然而，车辆100可以附加地，或替代地，包括牵引马达。因此，在不同的示例中，该车辆可以是电动车辆(EV)或混合动力电动车辆(HEV)。
[0016]动力系102还包括机械联接到发动机104的变速器106。箭头108标志着发动机104和变速器106之间的机械动力的流动。在一个示例中，变速器106可以是液压机械可变变速器(HVT)。例如，变速器可用作无级变速器(IVT)，其中变速器的传动比以无限数量传动比点位从负最大速度连续控制到正最大速度。以这种方式，相对于以一组离散的比率操作的变速器，该变速器能够实现相对较高水平的适应性和效率。替代地，变速器106可以是能够在连续的传动比范围内无缝切换的另一种类型的连续可变变速器(CVT)，例如使用可变排量泵和液压马达的流体静压CVT。在其他示例中，可以在车辆中使用其他合适的自动变速器，比如采用两个输入离合器的双离合本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆系统，所述车辆系统包括：车辆控制单元(VCU)，所述车辆控制单元设计成与人机界面(HMI)电子通信；其中，所述车辆控制单元包括指令，当执行所述指令时，回应于从所述人机界面接收加速或减速请求，使所述车辆控制单元：将虚拟加速或减速命令发送到变速器控制单元(TCU)，其中，所述虚拟加速或减速命令与所述加速或减速请求相关联；其中，所述关联是经由所述车辆控制单元的用户界面(UI)是用户能调节的。2.根据权利要求1所述的车辆系统，其特征在于，所述变速器控制单元包括指令，当执行所述指令时，使所述变速器控制单元：基于所述虚拟加速或减速命令，将牵引扭矩分配到变速器输出部。3.根据权利要求2所述的车辆系统，其特征在于，所述车辆控制单元包括指令，当执行所述指令时，使所述车辆控制单元：将用户指定的牵引扭矩约束发送到所述变速器控制单元；其中，基于所述用户指定的牵引扭矩约束和所述虚拟加速或减速命令，将所述牵引扭矩分配到所述变速器输出部。4.根据权利要求3所述的车辆系统，其特征在于，所述加速或减速请求是加速请求，所述用户指定的牵引扭矩约束是正牵引扭矩约束，所述变速器是液压机械变速器，以及所述变速器控制单元包括指令，当执行所述指令时，使所述变速器控制单元：调节所述液压机械变速器中的机械分支部和/或液压分支部，以基于所述正牵引扭矩约束实现目标传动比。5.根据权利要求1所述的车辆系统，其特征在于，所述关联对应于多个驱动模式中的一个。6.根据权利要求5所述的车辆系统，其特征在于，所述多个驱动模式包括动力模式、正常模式和经济模式。7.根据权利要求1所述的车辆系统，其特征在于...

【专利技术属性】
技术研发人员：A，
申请(专利权)人：意大利德纳有限责任公司，
类型：发明
国别省市：