一种汽车制动压力控制方法技术

本发明专利技术提供了一种汽车制动压力控制方法，包括以下步骤：步骤一、获取车辆制动输出的目标压力值P

【技术实现步骤摘要】
一种汽车制动压力控制方法


[0001]本专利技术涉及实验模拟领域，尤其涉及一种汽车制动压力控制方法。

技术介绍

[0002]电控制动系统EBS(Electronically Controlled Brake System)是在ABS防抱死制动系统上发展起来的，与常规制动系统相比，商用车EBS采用电控气制动，可以效提高商用车的制动响应速度，制动效率，同时能够减少紧急制动时发生危险的几率，有效保障驾驶员的安全，基于EBS还可以扩展多种系统功能，如车辆稳定控制(ESC)、自适应巡航(ACC),自动紧急制动(AEB)等，其中压力控制的准确性，是实现EBS功能及以EBS为基础的其他功能的重要保证。
[0003]当前商用车电控制动系统(EBS)中，一般采用轴模块作为压力控制的具体执行部件，EBS控制器根据脚阀的制动行程及车辆状态等信息计算出合理的目标压力信号，通过接受压力传感器输出的实际气室压力信号，利用PID、逻辑门限值等控制方法，输出驱动指令，控制轴模块内部集成的加、减压电磁阀的开启与关闭，实现对制动气室的压力控制。

技术实现思路

[0004]本专利技术根据现有技术问题提供了一种汽车制动压力控制方法。
[0005]为了实现上述目的，本专利技术采用以下技术方案：
[0006]一种汽车制动压力控制方法，包括以下步骤：
[0007]步骤一、获取车辆制动输出的目标压力值P
exp
和当前制动气室估算压力P
est
，计算出两者压差ΔP；
[0008]步骤二、根据ΔP判断用于压力控制的执行部件所要进入的状态，
[0009]当ΔP＞a时，执行部件进入加压控制状态，由加压控制器计算加、减压电磁阀需要开启的时间t
ev
、t
av
，利用压力估算模型估算输出的气室压力估值P
est
；
[0010]当ΔP＜
‑
a时，执行部件进入减压控制状态，由减压控制器计算加、减压电磁阀需要开启的时间t
ev
、t
av
，利用压力估算模型估算输出的气室压力估值P
est
；
[0011]当|ΔP|≤a时,执行部件处于保压状态，加、减压电磁阀不动作；
[0012]步骤三、获取新的目标压力值P
exp
和由压力估计模型输出的气室压力估值P
est
，两者求差值得到更新后的压差ΔP，根据获取的ΔP判断是否循环执行步骤二；
[0013]步骤四，当ΔP≤a时，估算压力与目标压力接近，系统进入动态保压状态；
[0014]步骤五，动态保压结束后，采集由压力传感器输出的实际压力反馈值对压力估算值进行反馈纠正；纠正后的气室压力预测值作为下一控制周期的初始压力估算值。
[0015]作为优选，步骤二还包括当ΔP≥c时，c＞a，系统进入快速加压过程，快速加压过程中只有加压电磁阀动作，加压控制器利用PID、模糊控制等控制方法计算加压电磁阀的开启时间t
ev
，使气室压力快速接近目标压力值P
exp
；
[0016]当ΔP≤
‑
c时，系统进入快速减压过程，快速减压过程中只有减压电磁阀动作，减
压控制器利用PID、模糊控制等控制方法计算加压电磁阀的开启时间t
av
，使气室压力快速接近目标压力值P
exp
；
[0017]当a＜|ΔP|＜c时，此时系统进入压力微调过程，气室压力的微调是通过加、减压电磁阀同时开启实现的，加、减压电磁阀的开启时间与当前气室压力有关，本方法通过试验的方式标定出在不同工况下的最佳动作时间。
[0018]作为优选，快速加压过程中利用快速加压估算模块进行估算加压控制后的气室压力；快速减压过程中利用快速减压估算模块进行估算减压控制后的气室压力；
[0019]快速加压估算模型如下：
[0020][0021]快速减压估算模型如下：
[0022][0023]式中，P
est_last
为压力控制前的气室估算压力，P
est
为压力控制后的气室估算压力，C1,C2为常数标定量，P
atm
为大气压力，b为临界压力比。
[0024]作为优选，C1、C2分别取值为0.012、0.016，b取值为0.528。
[0025]作为优选，压力微调过程的估算模型为：
[0026]加压时:P
est
＝P
est_last
+A
[0027]减压时:P
est
＝P
est_last
‑
A
[0028]P
est
为压力控制后的气室估算压力,P
est_last
为压力控制前的气室估算压力，A为单次压力调整值。
[0029]作为优选，A为0.15bar。
[0030]作为优选，步骤三中，当|ΔP|≥a时，系统需要继续进行压力控制，此时系统进入步骤二，根据ΔP的大小进行加、减压控制,并计算当前控制周期下，加、减压电磁阀动作总时间t
sum
,t
sum
只计算快速压力调节过程中的加、减压电磁阀开启时间，定义两次估算压力P
est
反馈纠正之间的过程为一个控制周期；当|ΔP|＜a时，系统进入动态保压状态，动态保压状态表示系统在进入保压状态时，保压时间t
hold
在不同控制周期是是动态调整的，t
hold
由当前控制周期内t
sum
决定，计算公式为t
hold
＝10
·
t
sum
；保压时间为t
min
≤t
hold
≤t
max
。
[0031]作为优选，t
min
＝30,t
max
＝300。
[0032]作为优选，动态保压结束后，采集由压力传感器输出的实际压力反馈值对压力估算值进行反馈纠正：
[0033]P
est
＝h1·
P
act
+h2·
Pe
st_last
[0034]式中h1、h1为纠正系数,P
est_last
为纠正之前的气室压力估算值，P
est
为纠正之后的
气室压力估算值，P
act
为位于执行部件出口处的压力传感器输出的实际气室压力值，将预测值P
est
作为下一控制周期的初始压力估算值，即通过此方法实现了气室压力的循环控制。
[0035]作为优选，执行部件为轴模块，a为0.1bar，c为0.3bar；步骤一中，初始状态下当前制动气室估算压力P
est
为当前执行部件本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种汽车制动压力控制方法，其特征在于：包括以下步骤：步骤一、获取车辆制动输出的目标压力值P
exp
和当前制动气室估算压力P
est
，计算出两者压差ΔP；步骤二、根据ΔP判断用于压力控制的执行部件所要进入的状态，当ΔP＞a时，执行部件进入加压控制状态，由加压控制器计算加、减压电磁阀需要开启的时间t
ev
、t
av
，利用压力估算模型估算输出的气室压力估值P
est
；当ΔP＜
‑
a时，执行部件进入减压控制状态，由减压控制器计算加、减压电磁阀需要开启的时间t
ev
、t
av
，利用压力估算模型估算输出的气室压力估值P
est
；当|ΔP|≤a时,执行部件处于保压状态，加、减压电磁阀不动作；步骤三、获取新的目标压力值P
exp
和由压力估计模型输出的气室压力估值P
est
，两者求差值得到更新后的压差ΔP，根据获取的ΔP判断是否循环执行步骤二；步骤四，当ΔP≤a时，估算压力与目标压力接近，系统进入动态保压状态；步骤五，动态保压结束后，采集由压力传感器输出的实际压力反馈值对压力估算值进行反馈纠正；纠正后的气室压力预测值作为下一控制周期的初始压力估算值。2.根据权利要求1所述的一种汽车制动压力控制方法，其特征在于：步骤二还包括当ΔP≥c时，c＞a，系统进入快速加压过程，快速加压过程中只有加压电磁阀动作，加压控制器利用PID、模糊控制等控制方法计算加压电磁阀的开启时间t
ev
，使气室压力快速接近目标压力值P
exp
；当ΔP≤
‑
c时，系统进入快速减压过程，快速减压过程中只有减压电磁阀动作，减压控制器利用PID、模糊控制等控制方法计算加压电磁阀的开启时间t
av
，使气室压力快速接近目标压力值P
exp
；当a＜|ΔP|＜c时，此时系统进入压力微调过程，气室压力的微调是通过加、减压电磁阀同时开启实现的，加、减压电磁阀的开启时间与当前气室压力有关，本方法通过试验的方式标定出在不同工况下的最佳动作时间。3.根据权利要求2所述的一种汽车制动压力控制方法，其特征在于：快速加压过程中利用快速加压估算模块进行估算加压控制后的气室压力；快速减压过程中利用快速减压估算模块进行估算减压控制后的气室压力；快速加压估算模型如下：快速减压估算模型如下：
式中，P
est_last
为压力控制前的气室估算压力，P
est
为压力控制后的气室估算压力，C1,C2为常数标定量，P
atm
为大气压力，b为临界压力比。4.根据权利要求3所述的一种汽车制动压力控制方法，其特征在于：C1、C2分别取值为0.0...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘世超，付德春，
申请(专利权)人：北京金万安汽车电子技术研发有限公司，
类型：发明
国别省市：