一种基于分立元件搭建的车对车充电控制引导电路系统技术方案

本公开涉及一种基于分立元件搭建的车对车充电控制引导电路系统。该系统包括：控制单元，用于对所述电路系统进行信号控制或信号采集；分别电耦接第一线路、第二线路、第三线路、第四线路的一端，第一线路另一端电耦接至双向充电端口，以用于外部输入电压的采集，第二线路另一端电耦接至所述第一线路，以用于充电状态的切换控制；第三线路另一端包括第一支路和第二支路，所述第一支路电耦接至所述第一线路并且所述第二支路分别电耦接至所述双向充电端口和所述第一线路，以用于控制所述电路系统的输出；第四线路以用于控制所述电路系统的上拉电源。以此方式，实现车对车的充电功能的同时，降低了电路的实现成本，增加了电路的可靠性。性。性。

【技术实现步骤摘要】
一种基于分立元件搭建的车对车充电控制引导电路系统


[0001]本公开涉及电子电路
，具体涉及一种基于分立元件搭建的车对车充电控制引导电路系统。

技术介绍

[0002]在能源和环保的压力下，新能源车将成为未来汽车的发展方向。新能源车采用非常规的车用燃料作为动力来源，通常包括四大类型：混合动力电动汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV，包括太阳能汽车)、燃料电池电动汽车(FCEV)、其他新能源(如超级电容器、飞轮等高效储能器)汽车等。纯电动汽车的充电系统是其中主要技术研究课题，其中车对车(又称“V2V”)其实就是所谓的“车对车”互充技术。
[0003]现有的V2V充电引导电路以光耦为主要的器件，进行相关的外围电路设计，实现
±
12V的PWM(脉冲宽度调制)波引导电路信号的输出。如图1所示，通过控制单元MCU电耦接两组并联的晶体管与光电耦合器的连接电路，再电耦接电阻后接至CP接口。但是，在这样的电路中，光耦具有较高的失效率，进一步导致系统失效率增加，从而带来较大的隐患。

技术实现思路

[0004]针对现有技术的至少一个缺陷或不足，本技术提供一种基于分立元件搭建的车对车充电控制引导电路，降低了电路的实现成本，增加了电路的可靠性。本技术所采用的技术方案是一种基于分立元件搭建的车对车充电控制引导电路系统，所述系统包括：
[0005]控制单元，用于对所述电路系统进行信号控制或信号采集；第一线路，一端电耦接至所述控制单元并且另一端电耦接至双向充电端口，以用于外部输入电压的采集，其中所述双向充电端口用于给自车充电或利用所述自车给他车充电；第二线路，一端电耦接至所述控制单元并且另一端电耦接至所述第一线路，以用于充电状态的切换控制；第三线路，一端电耦接至所述控制单元并且另一端包括第一支路和第二支路，所述第一支路电耦接至所述第一线路并且所述第二支路分别电耦接至所述双向充电端口和所述第一线路，以用于控制所述电路系统的输出；第四线路，电耦接至所述控制单元，以用于控制所述电路系统的上拉电源。
[0006]在一些实施例中，所述系统还包括反向隔离器件，所述反向隔离器件设置在在所述第一支路耦接至所述第一线路的第一节点与所述第二支路耦接至所述第一线路的第二节点之间，以用于隔离从所述第二节点到所述第一节点的负电压。
[0007]在一些实施例中，所述第二支路包括并联连接的第一分路和第二分路并且经由第五线路分别电耦接至所述双向充电端口和所述第一线路。
[0008]在一些实施例中，在所述第五线路和所述第二支路之间设置有第一电阻，所述第一电阻用于通过与外部电路做分压来识别充电状态。
[0009]在一些实施例中，所述第一支路包括第一晶体管和第二晶体管，所述第一晶体管的集电极连接所述第二晶体管的基极并且发射极连接3.3V电源，所述第二晶体管的集电极
连接所述第一线路并且发射极接地。
[0010]在一些实施例中，所述第一分路包括第三晶体管和第四晶体管，所述第四晶体管的集电极连接所述第三晶体管的基极并且发射极接地，所述第三晶体管的发射极连接+12V电源并且集电极连接所述第一电阻。
[0011]在一些实施例中，所述第二分路包括第五晶体管和第六晶体管，所述第五晶体管的集电极连接所述第六晶体管的基极并且发射极连接3.3V电源，所述第六晶体管的发射极连接
‑
12V电源并且集电极连接所述第一电阻。
[0012]在一些实施例中，所述第四线路包括第七晶体管和第八晶体管，所述第八晶体管的集电极连接所述第七晶体管的基极并且发射极接地，所述第七晶体管的发射极连接3.3V电源并且集电极连接3.3V电源。
[0013]在一些实施例中，所述第二线路包括下拉电阻控制模块，所述下拉电阻控制模块被配置为在车对车充电状态下经由所述控制单元控制而呈现预设阻抗状态。
[0014]在一些实施例中，所述电路系统还包括端口防护电路，所述端口防护电路电耦接至所述双向充电端口。
[0015]本技术至少可以起到如下有益效果：将高失效率的光耦集成器件替换为低失效率、高可靠性的分立器件，实现车对车充电功能的同时，降低了电路的实现成本，增加了电路的可靠性。利用多个分立晶体管搭建车对车充电控制引导电路，在充电桩对车充电的状态下，控制单元控制车对车控制电路的电源及相关的使能信号呈现高阻态的状态，不影响系统的信号采集，而当车对车充电时，桩对车充电的相关电路呈高阻状态，不影响信号的输出，输出信号的同时，需要控制回采电路的阻抗特性，当输出信号为+12V时为高阻状态，在输出
‑
12V时为低阻状态，来正确地回采输出信号的高电平和占空比等参数。
附图说明
[0016]通过参考附图阅读下文的详细描述，本公开的实施例的上述以及其他目的、特征和优点将变得易于理解。在附图中，以示例而非限制性的方式示出了本公开的若干实施例，其中：
[0017]图1为现有技术电路原理图；
[0018]图2为根据本公开的一些实施例的基于分立元件搭建的车对车充电控制引导电路系统原理图。
[0019]在各个附图中，相同或对应的标号表示相同或对应的部分。
具体实施方式
[0020]下面将参照附图更详细地描述本公开的实施例。虽然附图中显示了本公开的某些实施例，然而应当理解的是，本公开可以通过各种形式来实现，而且不应该被解释为限于这里阐述的实施例，相反提供这些实施例是为了更加透彻和完整地理解本公开。应当理解的是，本公开的附图及实施例仅用于示例性作用，并非用于限制本公开的保护范围。
[0021]在本公开的实施例的描述中，术语“包括”及其类似用语应当理解为开放性包含，即“包括但不限于”。术语“基于”应当理解为“至少部分地基于”。术语“一个实施例”或“该实施例”应当理解为“至少一个实施例”。术语“第一”、“第二”等等可以指代不同的或相同的对
象。下文还可能包括其他明确的和隐含的定义。在上下文中，“耦接”、“电耦接”“连接”、“电连接”在特定场景下表达相同或相似的概念，因而可以进行替换。
[0022]如前所提及的，图1所示的的V2V充电电路存在光耦的失效率、影响系统鲁棒性等问题。针对这些问题，本公开提供了一种基于分立元件搭建的车对车充电控制引导电路系统的方案，分立元件搭建V2V(车对车)充电控制引导电路，包括分立元件搭建信号控制和回采电路的阻抗特性的同步设计，利用多个分立晶体管搭建车对车充电控制引导电路，在充电桩对车充电的状态下，V2V控制电路呈现高阻态的状态，不影响系统的信号采集，用控制单元控制V2V控制电路的电源及相关的使能信号。当车对车充电时，桩对车充电的相关电路需要呈高阻状态，不影响信号的输出，输出信号的同时，控制回采电路的阻抗特性，当输出信号为+12V时为高阻状态，在输出
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12V时为低阻状态，来正确回采输出信号的高电平和占空比等参数。本公开的各个实施例对输出信号控制和回采电路的阻抗特性进行同步设计，最终完成车对车充电控制引导本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种基于分立元件搭建的车对车充电控制引导电路系统，其特征在于，所述系统包括：控制单元(U1)，用于对所述电路系统进行信号控制或信号采集；第一线路(1)，一端电耦接至所述控制单元(U1)并且另一端电耦接至双向充电端口，以用于外部输入电压的采集，其中所述双向充电端口用于给自车充电或利用所述自车给他车充电；第二线路(2)，一端电耦接至所述控制单元(U1)并且另一端电耦接至所述第一线路(1)，以用于充电状态的切换控制；第三线路(3)，一端电耦接至所述控制单元(U1)并且另一端包括第一支路和第二支路，所述第一支路电耦接至所述第一线路(1)并且所述第二支路分别电耦接至所述双向充电端口和所述第一线路(1)，以用于控制所述电路系统的输出；以及第四线路(4)，电耦接至所述控制单元(U1)，以用于控制所述电路系统的上拉电源。2.根据权利要求1所述的基于分立元件搭建的车对车充电控制引导电路系统，其特征在于：所述系统还包括反向隔离器件(D1)，所述反向隔离器件(D1)设置在所述第一支路耦接至所述第一线路(1)的第一节点与所述第二支路耦接至所述第一线路(1)的第二节点之间，以用于隔离从所述第二节点到所述第一节点的负电压。3.根据权利要求1所述的基于分立元件搭建的车对车充电控制引导电路系统，其特征在于：所述第二支路包括并联连接的第一分路和第二分路并且经由第五线路(5)分别电耦接至所述双向充电端口和所述第一线路(1)。4.根据权利要求3所述的基于分立元件搭建的车对车充电控制引导电路系统，其特征在于：在所述第五线路(5)和所述第二支路之间设置有第一电阻(R1)，所述第一电阻(R1)用于通过与外部电路做分压来识别充电状态。5.根据权利要求1所述的基于分立元件搭建的车对车充电控制引导电路系统，其特征在于：所述第一支路包括第一晶体管...

【专利技术属性】
技术研发人员：徐松，王磊，张岳冬，马皎，姚广俊，吴瑕，朱红，
申请(专利权)人：吉咖智能机器人有限公司，
类型：新型
国别省市：