减震塔结构总成及车辆制造技术

本实用新型专利技术提供了一种减震塔结构总成及车辆，包括轮罩板和连接板；轮罩板上形成有减震器安装区域，轮罩板下部的内侧面形成第一连接面，第一连接面与纵梁的外侧面贴合连接；连接板包括顺次衔接的第二板体和第三板体，第二板体连接于轮罩板内侧的下部，并向内侧延伸，第三板体间隔设于第一连接面的内侧，并向下延伸，第二板体的下侧面形成第三连接面，第三板体的外侧面形成第四连接面，第三连接面与纵梁的上侧面贴合连接，第四连接面与纵梁的内侧面贴合连接。本实用新型专利技术有效提升了减震塔结构总成与纵梁的连接强度，进而通过提升减震塔结构总成与纵梁连接区域的刚度和强度来实现减震缓冲效果的提升。缓冲效果的提升。缓冲效果的提升。

【技术实现步骤摘要】
减震塔结构总成及车辆


[0001]本技术属于车辆部件
，具体涉及一种减震塔结构总成及车辆。

技术介绍

[0002]减震塔是汽车减震结构的重要连接件，其连接于边梁和纵梁之间，对于整车的操控可靠性和驾驶舒适性而言均有着重要的影响。作为与减震器直接连接的构件，减震塔及其与纵梁和边梁连接区域的刚度直接影响对于冲击作用力的吸收能力，现有的减震塔存在与纵梁后在连接区域刚度不足的问题，导致路面的激励容易通过悬架和减震塔传递至车身，对车辆的NVH性能产生负面影响，进而影响驾乘的舒适性。

技术实现思路

[0003]本技术实施例提供一种减震塔结构总成及车辆，旨在解决现有技术中存在的减震塔与纵梁的连接区域刚度不足，影响车辆NVH性能的问题。
[0004]为实现上述目的，本技术采用的技术方案是：
[0005]第一方面，提供一种减震塔结构总成，包括轮罩板和连接板；
[0006]所述轮罩板上形成有减震器安装区域，所述轮罩板下部的内侧面形成第一连接面，所述第一连接面与纵梁的外侧面贴合连接；
[0007]所述连接板包括顺次衔接的第二板体和第三板体，所述第二板体连接于所述轮罩板内侧的下部，并向内侧延伸，所述第三板体间隔设于所述第一连接面的内侧，并向下延伸，所述第二板体的下侧面形成第三连接面，所述第三板体的外侧面形成第四连接面，所述第三连接面与所述纵梁的上侧面贴合连接，所述第四连接面与所述纵梁的内侧面贴合连接。
[0008]结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述轮罩板包括罩板主体和两个分别设于所述罩板主体前后两侧的第一阶梯部，所述第一阶梯部的下端部向下凸出于所述罩板主体，所述第一阶梯部向下凸出部分的内侧面形成所述第一连接面；所述连接板还包括设于所述第二板体并向上延伸的阶梯板，所述阶梯板形成有与所述第一阶梯部的内侧面贴合连接的第五连接面，所述第五连接面为阶梯面。
[0009]一些实施例中，所述轮罩板还包括设于所述罩板主体上部并向外延伸的第二阶梯部，所述第二阶梯部的弯折区域设置有多个第二加强筋，多个所述第二加强筋交叉设置。
[0010]结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述连接板还包括设于所述第二板体并向上延伸的第一板体，所述第一板体的外侧面形成与所述轮罩板的内侧面贴合连接的第二连接面，所述第一板体及所述第二板体之间设有第一加强筋。
[0011]结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述轮罩板的上侧面设有围绕所述减震器安装区域呈放射状分布的多个第三加强筋，相邻两个所述第三加强筋之间的夹角为15
°
～35
°
。
[0012]结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述轮罩板上形成有向上凸出的连接
凸台，所述连接凸台的上表面为平面，且所述连接凸台的上表面形成连接点。
[0013]结合第一方面，在一种可能的实现方式中，所述轮罩板为向上拱起的拱形板件。
[0014]一些实施例中，所述轮罩板背离车身内舱一侧的前部和后部分别形成有边缘加强结构，所述边缘加强结构包括多个沿前后方向间隔分布的边缘加强筋，所述边缘加强筋为拱形筋，相邻的所述边缘加强筋之间还支撑连接有边缘支撑筋。
[0015]一些实施例中，所述边缘加强结构临近所述减震器安装区域的一侧设有中部加强结构，所述中部加强结构包括与所述边缘加强结构间隔设置的中部加强筋，及支撑连接于所述中部加强筋和临近的所述边缘加强筋之间的中部支撑筋，所述中部加强筋为拱形筋。
[0016]本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，第二板体、第三板体与轮罩板的下部配合形成卡槽结构，通过第一连接面、第三连接面和第四连接面实现对纵梁的上部的包覆贴合效果，大大增加了减震塔结构总成与纵梁的贴合接触面积，在这种包覆设计的前提下进行连接(例如焊接)，有效提升了减震塔结构总成与纵梁的连接强度，进而通过提升减震塔结构总成与纵梁连接区域的刚度和强度来实现减震缓冲效果的提升。
[0017]第二方面，本技术实施例还提供了一种车辆，其特征在于，包括上述的减震塔结构总成。
[0018]本申请实施例所示的方案，与现有技术相比，通过采用上述的减震塔结构总成，提升了减震塔结构总成与纵梁连接区域的减震缓冲效果，进而提升车辆的NVH性能，对驾乘舒适度的提升产生了积极的促进作用。
附图说明
[0019]图1为本技术实施例采用的轮罩板的立体结构示意图；
[0020]图2为本技术实施例采用的轮罩板的主视结构示意图；
[0021]图3为图2的右视图；
[0022]图4为图3的后视图；
[0023]图5为本技术实施例采用的连接板的立体结构示意图一；
[0024]图6为本技术实施例采用的连接板的立体结构示意图二；
[0025]图7为本技术实施例提供的减震塔结构总成与边梁和纵梁的装配图一；
[0026]图8为本技术实施例提供的减震塔结构总成与边梁和纵梁的装配图二。
[0027]附图标记说明：
[0028]1、减震塔结构总成；
[0029]100、轮罩板；10a、第一限位面；10b、第一连接面；10c、减震安装孔；10d、避让孔；
[0030]110、罩板主体；120、第一阶梯部；130、第二阶梯部；140、第二加强筋；150、第三加强筋；160、连接凸台；16a、连接点；170、边缘加强结构；171、边缘加强筋；172、边缘支撑筋；180、中部加强结构；181、中部加强筋；182、中部支撑筋；190、减震区加强筋；
[0031]200、连接板；20a、第二连接面；20b、第三连接面；20c、第四连接面；20d、第五连接面；20e、第二限位面；
[0032]210、第一板体；220、第二板体；230、第三板体；240、阶梯板；250、第一加强筋；
[0033]2、纵梁；
[0034]3、边梁；
[0035]4、辅助连接板。
具体实施方式
[0036]为了使本技术所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本技术进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本技术，并不用于限定本技术。
[0037]本技术的权利要求书、说明书及上述附图中，除非另有明确限定，如使用术语“第一”、“第二”或“第三”等，都是为了区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。
[0038]本技术的权利要求书、说明书及上述附图中，术语“上”、“下”与车身上下方向相同，术语“前”、“后”与车身前后方向相同，术语“内”指的是朝向车身内舱中轴线的方向，术语“外”指的是背离车身内舱中轴线的方向，其中，“车身内舱”指的是前机舱、乘员舱、后备箱等舱体结构，对应于哪个舱体结构与减震塔结构总成设置的位置有关。其余方位词，除非另有明确限定，如使用术语“中心”、“横向”、“纵向”、“水平”、“垂直”、“顶本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种减震塔结构总成，其特征在于，包括轮罩板(100)和连接板(200)；所述轮罩板(100)上形成有减震器安装区域，所述轮罩板(100)下部的内侧面形成第一连接面(10b)，所述第一连接面(10b)与纵梁(2)的外侧面贴合连接；所述连接板(200)包括顺次衔接的第二板体(220)和第三板体(230)，所述第二板体(220)连接于所述轮罩板(100)内侧的下部，并向内侧延伸，所述第三板体(230)间隔设于所述第一连接面(10b)的内侧，并向下延伸，所述第二板体(220)的下侧面形成第三连接面(20b)，所述第三板体(230)的外侧面形成第四连接面(20c)，所述第三连接面(20b)与所述纵梁(2)的上侧面贴合连接，所述第四连接面(20c)与所述纵梁(2)的内侧面贴合连接。2.如权利要求1所述的减震塔结构总成，其特征在于，所述轮罩板(100)包括罩板主体(110)和两个分别设于所述罩板主体(110)前后两侧的第一阶梯部(120)，所述第一阶梯部(120)的下端部向下凸出于所述罩板主体(110)，所述第一阶梯部(120)向下凸出部分的内侧面形成所述第一连接面(10b)；所述连接板(200)还包括设于所述第二板体(220)并向上延伸的阶梯板(240)，所述阶梯板(240)形成有与所述第一阶梯部(120)的内侧面贴合连接的第五连接面(20d)，所述第五连接面(20d)为阶梯面。3.如权利要求2所述的减震塔结构总成，其特征在于，所述轮罩板(100)还包括设于所述罩板主体(110)上部并向外延伸的第二阶梯部(130)，所述第二阶梯部(130)的弯折区域设置有多个第二加强筋(140)，多个所述第二加强筋(140)交叉设置。4.如权利要求1所述的减震塔结构总成，其特征在于，所述连接板(200)还包括设于所述第二板体(220)并...

【专利技术属性】
技术研发人员：赵浩杰，孙福华，
申请(专利权)人：长城汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：