一种用于高铁闸片的摩擦体防松紧固结构制造技术

本实用新型专利技术提供了一种用于高铁闸片的摩擦体防松紧固结构，包括燕尾钢背，燕尾钢背的正面开设有若干圆形的安装槽，燕尾钢背的背面与安装槽相对应的位置开设有圆形的固定槽，安装槽与固定槽之间通过一安装孔连通，安装槽内还开设有球冠状凹陷的球窝部；摩擦体，摩擦体包括烧结一体成型的骨架和摩擦块，骨架包括基部，基部的中部朝远离摩擦块的方向隆起形成与球窝部适配的减震部，骨架内设置与摩擦体固接并通过减震部穿出的销钉，销钉通过安装孔伸入固定槽内，销钉远离摩擦体的一端固接有与固定槽过度配合的锁紧盘，锁紧盘与固定槽之间设置有弹性支撑件；碟形弹簧，碟形弹簧嵌设于安装槽与减震部之间。槽与减震部之间。槽与减震部之间。

【技术实现步骤摘要】
一种用于高铁闸片的摩擦体防松紧固结构


[0001]本技术涉及高速动车组中使用的刹车闸片结构
，尤其涉及一种用于高铁闸片的摩擦体防松紧固结构。

技术介绍

[0002]粉末冶金闸片是保障高铁安全稳定运行的关键零部件，目前使用的闸片大都采用蝶形卡簧将摩擦体与钢背连接在一起。这类连接方式可以保证摩擦体在垂直方向上具有较高的调节能力，并且可有效的降低摩擦体的偏磨现象出现，然而这类连接方式存在以下问题：
[0003]1.对蝶形卡簧本身的质量要求较高，且蝶形卡簧对摩擦体的锁紧形式不是封闭式，高速动车组的刹车闸片在制动时，蝶形卡簧会受到较高的剪切力，加之摩擦体制动时摩擦界面产生的震动和列车运行时固有的震动，这些综合因素最终会使得蝶形卡簧会在复杂的工况下出现断裂和脱落，导致该部位的摩擦体失效，进而出现高速列车刹车距离加长、无法制动等重大安全事故。
[0004]2.蝶形卡簧的安装要求较高，当出现蝶形卡簧反装、蝶形卡簧安装不到位的情况时，列车在高速制动情况下易出现卡簧脱落或是摩擦体偏磨的情况，与原本设计理念相悖。

技术实现思路

[0005]为解决上述问题，本技术提供了一种用于高铁闸片的摩擦体防松紧固结构，本技术是这样实现的：
[0006]一种用于高铁闸片的摩擦体防松紧固结构，包括：
[0007]燕尾钢背，所述燕尾钢背的正面开设有若干圆形的安装槽，所述燕尾钢背的背面与所述安装槽相对应的位置开设有圆形的固定槽，所述安装槽与所述固定槽之间通过一安装孔连通，所述安装槽内还开设有球冠状凹陷的球窝部；
[0008]摩擦体，所述摩擦体包括烧结一体成型的骨架和摩擦块，所述骨架包括基部，所述基部的中部朝远离所述摩擦块的方向隆起形成与所述球窝部适配的减震部，所述骨架内设置与所述摩擦体固接并通过所述减震部穿出的销钉，所述销钉通过所述安装孔伸入所述固定槽内，所述销钉远离所述摩擦体的一端固接有与所述固定槽过度配合的锁紧盘，所述锁紧盘与所述固定槽之间设置有弹性支撑件；
[0009]碟形弹簧，所述碟形弹簧嵌设于所述安装槽与所述减震部之间。
[0010]优选的，所述减震部与所述球窝部之间具有0.6～1.2mm的间隙。
[0011]优选的，所述基部与所述燕尾钢背之间具有0.8～1.5mm的间隙。
[0012]优选的，定义所述安装槽的内直径为D，所述球窝部的球冠底面圆半径为R，所述球窝部的球冠所在球半径为r，所述球窝部的球冠的高为h，则有：
[0013]R＝1/4D～1/3D，r＝0.75D～1D，h＝1/5～1/4r。
[0014]作为进一步改进的，所述碟形弹簧的内圈卡接于所述减震部的根部外周，所述碟
形弹簧的外周卡接于所述安装槽的槽底内壁上。
[0015]作为进一步改进的，所述弹性支撑件为螺旋弹簧，所述锁紧盘通过焊接或螺接的方式与所述销钉固定连接，所述螺旋弹簧与所述固定槽过盈配合。
[0016]作为进一步改进的，所述销钉远离所述摩擦体的一端设置有球头，所述锁紧盘与所述销钉配合位置处设置有与所述球头适配的球绞座，所述锁紧盘与所述销钉通过铆压连接。
[0017]本技术的有益效果在于：
[0018]1.通过在销钉远离摩擦体的一端固接有与固定槽过度配合的锁紧盘，再锁紧盘与固定槽之间设置有一套设于销钉的外周的弹性支撑件，实现了对摩擦体的锁紧模式转变为半封闭式，摩擦体在垂直方向上的调节能力由弹性支撑件提供，当弹性支撑件失效之后由锁紧盘防止销钉脱出，避免摩擦体掉落。
[0019]同时，由于过渡配合加上弹性支撑件设置于锁紧盘与固定槽之间，而非传统的蝶形卡簧套设于销钉外周由卡簧承受主要的剪切力，转由锁紧盘承受主要的剪切应力，并且由弹性支撑件来辅助复位。延长了内部锁紧用的弹性支撑件的使用寿命，且不影响摩擦体做垂直方向上的调节能力，相比传统的连接方式，还提高了摩擦体的连接刚性且可以更好的降低偏磨现象的产生。
[0020]2.弹性支撑件的安装要求、质量要求相比传统的蝶形卡簧可以下调更多，降低制造成本。
附图说明
[0021]图1为本技术的后视结构示意图。
[0022]图2为本技术实施例一在图1中A
‑
A截面的剖视结构示意图。
[0023]图3为本技术实施例二在图1中A
‑
A截面的剖视结构示意图。
[0024]图4为本技术的燕尾钢背整体结构示意图。
[0025]图5为本技术的燕尾钢背后视结构示意图。
[0026]图6为本技术的骨架、锁紧盘以及销钉配合连接时的整体结构示意图。
具体实施方式
[0027]为使本技术实施方式的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施方式中的附图，对本技术实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式是本技术一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本技术中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本技术保护的范围。因此，以下对在附图中提供的本技术的实施方式的详细描述并非旨在限制要求保护的本技术的范围，而是仅仅表示本技术的选定实施方式。
[0028]在本技术的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。
[0029]本技术提供了一种用于高铁闸片的摩擦体2防松紧固结构，包括：
[0030]燕尾钢背1，所述燕尾钢背1的正面开设有若干圆形的安装槽11，所述燕尾钢背1的背面与所述安装槽11相对应的位置开设有圆形的固定槽12，所述安装槽11与所述固定槽12之间通过一安装孔13连通，所述安装槽11内还开设有球冠状凹陷的球窝部111；
[0031]摩擦体2，所述摩擦体2包括烧结一体成型的骨架21和摩擦块22，所述骨架21包括基部，所述基部的中部朝远离所述摩擦块22的方向隆起形成与所述球窝部111适配的减震部，所述骨架21内设置与所述摩擦体2固接并通过所述减震部穿出的销钉3，所述销钉3通过所述安装孔13伸入所述固定槽12内，所述销钉3远离所述摩擦体2的一端固接有与所述固定槽12过度配合的锁紧盘4，所述锁紧盘4与所述固定槽12之间设置有弹性支撑件5；
[0032]碟形弹簧6，所述碟形弹簧6嵌设于所述安装槽11与所述减震部之间。
[0033]由于设置了锁紧盘4，将传统的摩擦体2锁紧模式由开放式转变为了封闭式或半封闭式的状态，因此会降低锁紧端的散热能力，容易导致弹性支撑件5受热失效或变形，或者是导致燕尾钢背1和锁紧盘4由于热胀而过锁紧，进而使得摩擦块22失去垂直方向的调节能力。因此，作为进一步改进的，所述锁紧盘4上开设有若干散热孔41，所述散热孔41呈朝远离所述摩擦体2的方向逐渐缩小的漏斗状。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种用于高铁闸片的摩擦体防松紧固结构，其特征在于，包括：燕尾钢背，所述燕尾钢背的正面开设有若干圆形的安装槽，所述燕尾钢背的背面与所述安装槽相对应的位置开设有圆形的固定槽，所述安装槽与所述固定槽之间通过一安装孔连通，所述安装槽内还开设有球冠状凹陷的球窝部；摩擦体，所述摩擦体包括烧结一体成型的骨架和摩擦块，所述骨架包括基部，所述基部的中部朝远离所述摩擦块的方向隆起形成与所述球窝部适配的减震部，所述骨架内设置与所述摩擦体固接并通过所述减震部穿出的销钉，所述销钉通过所述安装孔伸入所述固定槽内，所述销钉远离所述摩擦体的一端固接有与所述固定槽过度配合的锁紧盘，所述锁紧盘与所述固定槽之间设置有弹性支撑件；碟形弹簧，所述碟形弹簧嵌设于所述安装槽与所述减震部之间。2.如权利要求1所述一种用于高铁闸片的摩擦体防松紧固结构，其特征在于，所述减震部与所述球窝部之间具有0.6～1.2mm的间隙。3.如权利要求1所述一种用于高铁闸片的摩擦体防松紧固结构，其特征在于，所述基部与所...

【专利技术属性】
技术研发人员：田胜，滕明涛，熊安楠，
申请(专利权)人：久铖高科厦门集团有限公司，
类型：新型
国别省市：