动力总成及具有其的车辆制造技术

本实用新型专利技术公开了一种动力总成及具有其的车辆，动力总成包括：电机壳体，电机壳体内部形成有第一容纳腔，电机壳体的外表面设置有第一对接面；减速器壳体，减速器壳体内形成有第二容纳腔，减速器壳体的外表面设置有第二对接面，第二对接面适于与第一对接面止抵；电机壳体形成有与第一容纳腔连通的第一通道，第一通道的入口位于第一对接面，减速器壳体内形成有与第二容纳腔连通的第二通道，第二通道的出口位于第二对接面，第一通道的入口与第二通道的出口连通。动力总成通过在减速器壳体设计进油通道，在减速器与电机间设计对接面、连通通道，相比于相关技术，本申请的动力总成简化了油路结构，节省了零部件及电机壳体制作成本。节省了零部件及电机壳体制作成本。节省了零部件及电机壳体制作成本。

【技术实现步骤摘要】
动力总成及具有其的车辆


[0001]本技术涉及汽车领域，尤其是涉及一种动力总成及具有其的车辆。

技术介绍

[0002]随着新能源汽车的发展，电机逐步向小体积及高功率密度发展，因此对电机的冷却提出了更高的要求。电机的冷却效果直接影响了电机绝缘材料的寿命、电机的可靠性以及电机性能的发挥，特别是对于永磁电机，高温将增大永磁体的退磁风险，且会降低永磁体的性能。因此电机的冷却至关重要，冷却方式和冷却油路决定了电机的性能及寿命。
[0003]相关技术中，电机油路结构的进油口大多是从热交换器出来后，通过减速器壳体内油管再到电机壳体专用进油油道，经过导油槽进入喷油腔室，再喷油冷却定子。电机壳体需要单独开进油通道，减速器需要增加进油管，电机油路结构复杂，同时还需考虑减速器壳体出油口与电机壳体进油口连接面密封问题，如增加密封圈，使成本增加。

技术实现思路

[0004]本技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本技术的一个目的在于提出一种动力总成，根据本技术的动力总成通过在减速器壳体设计进油通道，在减速器与电机间设计对接面、连通通道，相比于相关技术，本申请的动力总成简化了油路结构，节省了零部件及电机壳体制作成本。
[0005]本技术还提出一种具有上述动力总成的车辆。
[0006]根据本技术的动力总成，包括：电机壳体，所述电机壳体内部形成有第一容纳腔，所述电机壳体的外表面设置有第一对接面；减速器壳体，所述减速器壳体内形成有第二容纳腔，所述减速器壳体的外表面设置有第二对接面，所述第二对接面适于与所述第一对接面止抵；其中所述电机壳体形成有与所述第一容纳腔连通的第一通道，所述第一通道的入口位于所述第一对接面，所述减速器壳体内形成有与所述第二容纳腔连通的第二通道，所述第二通道的出口位于所述第二对接面，所述第一通道的入口与所述第二通道的出口连通。
[0007]本申请中通过将减速器的第二对接面与电机的第一对接面紧密连接，采用减速器壳体与电机壳体油路直通的结构设计，与现有技术相比，本申请省略了减速器与电机之间用于导通冷却介质的进油管，简化了整个冷却油路，同时无需在电机壳体上重新开孔布置进油通道，降低了电机壳体的加工难度。
[0008]根据本技术的一个实施例，所述第一对接面与所述第二对接面中的至少一个上形成有在径向上延伸的联通槽，所述联通槽与所述第一通道或所述第二通道联通。
[0009]根据本技术的一个实施例，所述电机壳体端部的外周形成有第一连接翻边，所述减速器壳体端部的外周形成有第二连接翻边，所述第一连接翻边与所述第二连接翻边正对设置，所述第一连接翻边与所述第二连接翻边朝向彼此的表面构造为所述第一对接面和所述第二对接面。
[0010]根据本技术的一个实施例，所述第二通道构造为在朝向所述第一对接面的方向上沿径向朝向远离所述第二容纳腔的方向延伸。
[0011]根据本技术的一个实施例，动力总成还包括喷油环，所述喷油环的外周壁与所述第一容纳腔的内壁之间形成有喷油腔，所述喷油腔与所述第一通道连通。
[0012]根据本技术的一个实施例，动力总成还包括散热器，所述减速器壳体上形成有第三通道，所述第三通道的入口形成于所述减速器壳体的外表面，所述第三通道的入口适于与散热器出口连通。
[0013]根据本技术的一个实施例，所述第三通道的出口与所述第二通道的入口连通。
[0014]根据本技术的一个实施例，所述第一容纳腔内形成有回油孔，所述回油孔与所述散热器的入口联通。
[0015]根据本技术的一个实施例，动力总成还包括：油泵、过滤器，所述油泵和所述过滤器串联于所述回油孔与所述散热器的入口之间。
[0016]下面简单描述根据本技术的车辆。
[0017]根据本技术的车辆上设置有上述实施例中任意一项所述的动力总成，由于根据本技术的车辆上设置有上述实施例中任意一项所述的动力总成，因此该车辆中的减速器与电机的油路结构简单，油路结构需要的零部件少，油路结构更加优化，经济成本更低，用户的使用体验好。
[0018]本技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本技术的实践了解到。
附图说明
[0019]本技术的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
[0020]图1是根据本技术实施例的减速器壳体出油口示意图；
[0021]图2是根据本技术实施例的电机壳体进油口的侧视图；
[0022]图3是根据本技术实施例的电机壳体进油口的主视图；
[0023]图4是根据本技术实施例的减速器壳体与电机壳体直通进油结构示意图；
[0024]图5是根据本技术实施例的减速器壳体与电机壳体直通进油结构剖视图。
[0025]附图标记：
[0026]电机壳体1，第一容纳腔11，第一对接面12，第一通道13，喷油环14，喷油腔15，
[0027]减速器壳体2，第二容纳腔21，第二对接面22，第二通道23，联通槽24。
具体实施方式
[0028]下面详细描述本技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本技术，而不能理解为对本技术的限制。
[0029]随着新能源汽车的发展，电机逐步向小体积及高功率密度发展，因此对电机的冷
却提出了更高的要求。电机的冷却效果直接影响了电机绝缘材料的寿命、电机的可靠性以及电机性能的发挥，特别是对于永磁电机，高温将增大永磁体的退磁风险，且会降低永磁体的性能。因此电机的冷却至关重要，冷却方式和冷却油路决定了电机的性能及寿命。
[0030]现有的电机油路结构，进油口大多是从热交换器出来后，通过减速器壳体内油管再到电机壳体专用进油油道，经过导油槽进入喷油腔室，再喷油冷却定子。电机壳体需要单独开进油通道，减速器需要增加进油管，电机油路结构复杂，同时还需考虑减速器壳体出油口与电机壳体进油口连接面密封问题，如增加密封圈，使成本增加。
[0031]下面参考图1
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图5描述根据本技术实施例的一种动力总成。
[0032]如图1、图2及图5所示，根据本技术的动力总成，包括电机壳体1和减速器壳体2。电机壳体1内部形成有第一容纳腔11，部分油路结构可收容于第一容纳腔11内。电机壳体1的外表面设置有第一对接面12；减速器壳体2内形成有第二容纳腔21，部分油路结构可收容于第二容纳腔21。减速器壳体2的外表面设置有第二对接面22，第二对接面22适于与第一对接面12止抵。在本申请的实施例中，第一对接面12与第二对接面22可以分别为电机与减速器相配合的法兰面，减速器与电机的法兰面贴合，贴合的法兰面进行密封。
[0033]进一步地，本本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种动力总成，其特征在于，包括：电机壳体(1)，所述电机壳体(1)内部形成有第一容纳腔(11)，所述电机壳体(1)的外表面设置有第一对接面(12)；减速器壳体(2)，所述减速器壳体(2)内形成有第二容纳腔(21)，所述减速器壳体(2)的外表面设置有第二对接面(22)，所述第二对接面(22)适于与所述第一对接面(12)止抵；其中所述电机壳体(1)形成有与所述第一容纳腔(11)连通的第一通道(13)，所述第一通道(13)的入口位于所述第一对接面(12)，所述减速器壳体(2)内形成有与所述第二容纳腔(21)连通的第二通道(23)，所述第二通道(23)的出口位于所述第二对接面(22)，所述第一通道(13)的入口与所述第二通道(23)的出口连通。2.根据权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述第一对接面(12)与所述第二对接面(22)中的至少一个上形成有在径向上延伸的联通槽(24)，所述联通槽(24)与所述第一通道(13)或所述第二通道(23)联通。3.根据权利要求2所述的动力总成，其特征在于，所述电机壳体(1)端部的外周形成有第一连接翻边，所述减速器壳体(2)端部的外周形成有第二连接翻边，所述第一连接翻边与所述第二连接翻边正对设置，所述第一连接翻边与所述第二连接...

【专利技术属性】
技术研发人员：彭杰，王雪东，卢有君，张亮，
申请(专利权)人：重庆长安新能源汽车科技有限公司，
类型：新型
国别省市：