气缸结构、变速器和车辆制造技术

本实用新型专利技术提供了一种气缸结构、变速器和车辆，其中气缸结构包括：集成式缸体，集成式缸体内设有腔体，集成式缸体的一侧为开口侧，开口侧设有开口，开口与腔体连通，开口侧用于与副箱壳体连接，集成式缸体设有至少一个第一气路和至少一个第二气路；气缸活塞，可移动地设于腔体内，气缸活塞将腔体分隔为第一腔和第二腔，第一腔与第一气路连通，第二腔与第二气路连通。连通。连通。

【技术实现步骤摘要】
气缸结构、变速器和车辆


[0001]本技术涉及车辆
，具体而言，涉及一种气缸结构、一种变速器和一种车辆。

技术介绍

[0002]多挡位传统变速箱采用副箱切换高低挡实现多挡位操作，且副箱切换高低挡位通常采用气缸结构来实现。相关技术中，如图1所示，气缸结构100
’
包括相连的气缸缸体110
’
和气缸盖120
’
，气缸结构为分体式，零部件较多且装配复杂。

技术实现思路

[0003]为了解决或改善上述技术问题至少之一，本技术的一个目的在于提供一种气缸结构。
[0004]本技术的另一个目的在于提供一种具有上述气缸结构的变速器。
[0005]本技术的另一个目的在于提供一种具有上述变速器的车辆。
[0006]为实现上述目的，本技术第一方面提供了一种气缸结构，包括：集成式缸体，集成式缸体内设有腔体，集成式缸体的一侧为开口侧，开口侧设有开口，开口与腔体连通，开口侧用于与副箱壳体连接，集成式缸体设有至少一个第一气路和至少一个第二气路；气缸活塞，可移动地设于腔体内，气缸活塞将腔体分隔为第一腔和第二腔，第一腔与第一气路连通，第二腔与第二气路连通。
[0007]根据本技术提供的气缸结构的实施例，通过设置集成式缸体，即气缸结构的缸体为一体式结构，相对于分体式结构的方式而言，集成度高，零部件的数量减少，布置简洁，有利于降低零件成本以及装配对清洁度的影响。
[0008]具体而言，气缸结构包括集成式缸体和气缸活塞。其中，集成式缸体内设有腔体。集成式缸体的一侧为开口侧，集成式缸体的另一侧为缸底侧。集成式缸体的开口侧与副箱壳体连接。集成式缸体的开口侧设有开口，开口与腔体连通。集成式缸体的开口侧与副箱壳体密封连接，以封堵腔体的开口。可选地，集成式缸体的开口侧与副箱壳体通过螺栓实现可拆卸连接。
[0009]进一步地，集成式缸体设有至少一个第一气路和至少一个第二气路。第一气路的数量为至少一个，即第一气路可以是一个、两个或者多个；第二气路的数量为至少一个，即第二气路可以是一个、两个或者多个，考虑到驱动气缸活塞移动的动力大小、空间布局、成本以及其它因素，根据实际需求对第一气路以及第二气路进行灵活设置。
[0010]进一步地，气缸活塞可移动地设于腔体内。可以理解为，气缸活塞设于腔体内，且气缸活塞能够相对集成式缸体移动。具体地，气缸活塞在腔体内由开口侧向缸底侧移动或由缸底侧向开口侧移动。气缸活塞将腔体分隔为第一腔和第二腔。第一腔与第一气路连通，且第二腔与第二气路连通。当需要气缸活塞由开口侧向缸底侧移动时，打开第一气路，气体通过第一气路流入第一腔，气缸活塞受气压作用由开口侧向缸底侧移动，过程中第一腔的
容积不断增大，第二腔的容积不断减小；当需要气缸活塞由缸底侧向开口侧移动时，打开第二气路，气体通过第二气路流入第二腔，气缸活塞受气压作用由缸底侧向开口侧移动，过程中第二腔的容积不断增大，第一腔的容积不断减小。
[0011]本技术限定的技术方案中，通过设置集成式缸体，即气缸结构的缸体为一体式结构，相对于分体式结构的方式而言，集成度高，零部件的数量减少，布置简洁，有利于降低零件成本以及装配对清洁度的影响。
[0012]另外，本技术提供的上述技术方案还可以具有如下附加技术特征：
[0013]在上述技术方案中，第一气路包括：第一段，具有相对设置的第一端和第二端，集成式缸体的另一侧为缸底侧，第一端向第二端的延伸方向与气缸活塞由开口侧向缸底侧的运动方向之间的夹角为锐角；第二段，具有相对设置的第三端和第四端，第三端与第二端连通，第四端设于开口侧，第四端与第一腔连通。
[0014]在该技术方案中，第一气路包括第一段和第二段。具体地，第一段具有相对设置的第一端和第二端。第一端向第二端的延伸方向与气缸活塞由开口侧向缸底侧的运动方向之间的夹角为锐角。可以理解为，气体由第一端进入后，大致流动方向为朝向缸底侧方向流动。进一步地，第二段具有相对设置的第三端和第四端。第三端与第二端连通。第四端设于开口侧，第四端与第一腔连通。气体在第一气路中，先后经过第一段的第一端、第一段的第二端、第二段的第三端以及第二段的第四端，最后进入第一腔，以驱动气缸活塞由开口侧向缸底侧运动。气体在第一段以及第二段运动的过程中，首先朝向缸底侧流动(由第一段的第一端至第一段的第二端)，再朝向开口侧流动(由第二段的第三端至第二段的第四端)。通过将气体朝向缸底侧流动，有利于降低气体刚进入第一气路的流速，以缓解气体流向开口侧时对副箱壳体的冲击力，一方面可以提高副箱壳体与集成式缸体的连接强度，另一方面可以提高副箱壳体与集成式缸体之间的密封性能。另外，通过将第二段的第四端设置在缸体的开口侧，能够确保气缸活塞位于开口侧时，气体也可以由第一气路进入第一腔，以驱动气缸活塞由开口侧向缸底侧运动。
[0015]在上述技术方案中，第一气路还包括：连通槽，设于开口侧，连通槽与开口连通，且连通槽与第四端连通。
[0016]在该技术方案中，第一气路还包括连通槽。具体地，连通槽设于集成式缸体的开口侧。连通槽与开口连通，且连通槽与第四端连通。连通槽用于连通第二段与第一腔。由于连通槽设于开口侧，能够确保气缸活塞位于开口侧时，气体也可以由第一气路进入第一腔，以驱动气缸活塞由开口侧向缸底侧运动。
[0017]在上述技术方案中，第三端向第四端的延伸方向与气缸活塞由缸底侧向开口侧的运动方向一致。
[0018]在该技术方案中，第二段的第三端向第二段的第四端的延伸方向，与气缸活塞由缸底侧向开口侧的运动方向一致。这种设计方式能够使第二段的长度最短，即第二端与开口侧的距离最短，气体由第一端向第二端流动，流速降低之后，气体再以最短路径进入第一腔，对气缸活塞施加气压。
[0019]在上述技术方案中，第二气路包括：第三段，具有相对设置的第五端和第六端，集成式缸体的另一侧为缸底侧，第五端向第六端的延伸方向与气缸活塞由开口侧向缸底侧的运动方向之间的夹角为锐角，第六端与第二腔连通。
[0020]在该技术方案中，第二气路包括第三段。具体地，第三段具有相对设置的第五端和第六端。第五端向第六端的延伸方向与气缸活塞由开口侧向缸底侧的运动方向之间的夹角为锐角。可以理解为，气体由第五端进入后，大致流动方向为朝向缸底侧方向流动。第六端与第二腔连通。气体在第二气路中，先后经过第三段的第五端与第三段的第六端，最后进入第二腔，以驱动气缸活塞由缸底侧向开口侧运动。气体在第三段运动的过程中，首先朝向缸底侧流动(由第三段的第五端至第三段的第六端)，再进入第二腔。通过将气体朝向缸底侧流动，有利于降低气体刚进入第二气路的流速，以缓解气体进入第二腔对腔体内壁的冲击力。
[0021]在上述技术方案中，第二气路还包括：第四段，第四段的一端与第六端连接，第四段的另一端与第二腔远离开口的一端连接。
[0022]在该技术方案中，第二气路还包括第四段。具体地，第四段的一端与第六端连接，第四段的另一端与本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种气缸结构，其特征在于，包括：集成式缸体(110)，所述集成式缸体(110)内设有腔体(111)，所述集成式缸体(110)的一侧为开口侧(112)，所述开口侧(112)设有开口(114)，所述开口(114)与所述腔体(111)连通，所述开口侧(112)用于与副箱壳体(210)连接，所述集成式缸体(110)设有至少一个第一气路(120)和至少一个第二气路(130)；气缸活塞(140)，可移动地设于所述腔体(111)内，所述气缸活塞(140)将所述腔体(111)分隔为第一腔(1111)和第二腔(1112)，所述第一腔(1111)与所述第一气路(120)连通，所述第二腔(1112)与所述第二气路(130)连通。2.根据权利要求1所述的气缸结构，其特征在于，所述第一气路(120)包括：第一段(121)，具有相对设置的第一端(1211)和第二端(1212)，所述集成式缸体(110)的另一侧为缸底侧(113)，所述第一端(1211)向所述第二端(1212)的延伸方向与所述气缸活塞(140)由所述开口侧(112)向所述缸底侧(113)的运动方向之间的夹角为锐角；第二段(122)，具有相对设置的第三端(1221)和第四端(1222)，所述第三端(1221)与所述第二端(1212)连通，所述第四端(1222)设于所述开口侧(112)，所述第四端(1222)与所述第一腔(1111)连通。3.根据权利要求2所述的气缸结构，其特征在于，所述第一气路(120)还包括：连通槽(123)，设于所述开口侧(112)，所述连通槽(123)与所述开口(114)连通，且所述连通槽(123)与所述第四端(1222)连通。4.根据权利要求2所述的气缸结构，其特征在于，所述第三端(1221)向所述第四端(1222)的延伸方向与所述气缸活塞(...

【专利技术属性】
技术研发人员：李虹治，徐卫权，张秋贵，王文博，钟晓华，
申请(专利权)人：浙江万里扬股份有限公司，
类型：新型
国别省市：