一种带轮边减速器的双电机分布式驱动转向桥制造技术

本发明专利技术涉及电动汽车驱动桥技术领域，具体为一种带轮边减速器的双电机分布式驱动转向桥，包括：驱动桥体、转向驱动机构、减速机构、双驱动机构以及活动安装于驱动桥体表面的减震组件，驱动桥体包括主联动箱座、侧连架以及分别位于两个侧连架内侧的第一主轴、第二主轴，主联动箱座的内侧转动安装有分别与第一主轴和第二主轴端部转动连接的差速连接器。本发明专利技术中，通过采用双电机布局结构，利用两个永磁驱动电机在变速传动箱的传动下带动第一主轴和第二主轴以及两端的减速机构进行转动，实现双电机驱动行走，两个减速机构独立驱动并通过位于驱动桥体中部的差速连接器进行两侧减速机构的差速连接，配合双驱动机构的独立驱动进行稳定转向控制。稳定转向控制。稳定转向控制。

【技术实现步骤摘要】
一种带轮边减速器的双电机分布式驱动转向桥


[0001]本专利技术涉及电动汽车驱动桥
，具体为一种带轮边减速器的双电机分布式驱动转向桥。

技术介绍

[0002]随着国家的大力支持与环境保护意识的提高，电动汽车由于噪音小、行驶稳定性能佳、污染少等特点，在市场上占据了重要的地位。其中，电动汽车多为后桥驱动，在部分行驶条件下，如雨雪天，上坡时会出现动力不足以及打滑等情况，影响正常行驶。而在现有技术中，前桥驱动的应用较少，电驱动前桥目前一般采用驱动电机通过传动轴与前桥半轴连接或将电机主轴与前桥半轴同轴两种技术结构实现。
[0003]现有的转向驱动桥是在传统汽车转向驱动前桥的基础上，将燃油发动机直接替换成驱动电机。所述结构中驱动电机的动力输出端与前桥的动力输入端通过一传动轴和两个万向节连接。所述传统轴通常垂直于前桥半轴布置。动力总成占用空间体积大、重量大，单电机为满足复杂工况考虑较大设计余量，多采用较大功率电机，而实际大部分情况下运营时，需求功率较小，造成电机实际负载率处于较低水平，驱动电机长期运行在低效率区，造成整车能耗偏高。双电机匹配方案本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种带轮边减速器的双电机分布式驱动转向桥，其特征在于，包括：驱动桥体（100）、转向驱动机构（200）、减速机构（300）、双驱动机构（400）以及活动安装于驱动桥体（100）表面的减震组件（500），所述驱动桥体（100）包括主联动箱座（110）、侧连架（120）以及分别位于两个侧连架（120）内侧的第一主轴（130）、第二主轴（140），所述主联动箱座（110）的内侧转动安装有分别与第一主轴（130）和第二主轴（140）端部转动连接的差速连接器（150），两个所述侧连架（120）呈对称布置于主联动箱座（110）的两侧且另一端均转动连接有转向端头（121），所述减速机构（300）转动套接于转向端头（121）的一端，所述转向驱动机构（200）包括固定安装于主联动箱座（110）表面的驱动缸（210）以及位于驱动缸（210）两端的活塞推杆（220），所述活塞推杆（220）的另一端活动连接有固定于转向端头（121）表面的连动耳（221），所述双驱动机构（400）包括固定于侧连架（120）表面的变速传动箱（420）以及固定于主联动箱座（110）表面的永磁驱动电机（410），所述永磁驱动电机（410）的输出端与变速传动箱（420）的输入端传动连接，所述永磁驱动电机（410）和变速传动箱（420）的数量为两组且呈对称分布于主联动箱座（110）的两端，两个所述变速传动箱（420）输出端分别与第一主轴（130）和第二主轴（140）的表面传动连接；所述减速机构（300）包括轮毂盖（310）、传动连座（320）以及转动安装于轮毂盖（310）、传动连座（320）内侧的行星齿组（330）和齿套座（340），所述齿套座（340）的内侧固定套接有输入齿轴（341），所述输入齿轴（341）的一端设有与万向联轴器（160）的端部固定连接有且另一端与行星齿组（330）表面传动啮合，所述行星齿组（330）的外侧与齿套座（340）的内侧传动啮合。2.根据权利要求1所述的一种带轮边减速器的双电机分布式驱动转向桥，其特征在于，所述主联动箱座（110）、变速传动箱（420）的内部加注有润滑油液，所述侧连...

【专利技术属性】
技术研发人员：曹浦，陈超，卢晓星，
申请(专利权)人：江苏速豹动力科技有限公司，
类型：发明
国别省市：