一种列车跳跃控制方法、装置及列车制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种列车跳跃控制方法、装置及列车，包括如下步骤：当接收到跳跃指令后，施加第一制动力；所述第一制动力平均分布于部分车架；当接收到牵引指令后，施加牵引力，延时预设时间后将第一制动力降低至第二制动力；所述第二制动力平均分布于部分车架；当牵引指令撤销后，将第二制动力恢复至第一制动力；当跳跃指令撤销后，将第一制动力调至第三制动力。由于采用了上述技术方案，与现有技术相比，本发明专利技术通过将第一制动力平均分布于部分车架而不是全部车架，减小了制动力输出偏差，从而使得列车对标更加准确。另一方面，通过在施加牵引力后将第一制动力降低至第二制动力，可在防止列车后溜的同时适应不同环境下的静摩擦系数。列车后溜的同时适应不同环境下的静摩擦系数。列车后溜的同时适应不同环境下的静摩擦系数。

【技术实现步骤摘要】
一种列车跳跃控制方法、装置及列车


[0001]本专利技术涉及轨道交通
，具体涉及一种列车跳跃控制方法、装置及列车。

技术介绍

[0002]目前，列车在停站对标时，可能出现列车对标过程中未能在规定位置停车(包括冲标、欠标)的情况，此时为了使得列车可在规定位置停车，通常采用跳跃控制方式对列车进行跳跃控制：信号系统发出跳跃指令给车辆，制动系统自动施加一定的制动力。牵引系统按照当前信号系统申请的级位信息给定牵引力，实现车辆在信号控制下，在施加制动的情况下移动一定的距离，实现准确对标。
[0003]现有的跳跃模式控制方法为：在跳跃模式下，列车处于牵引状态，同时空气制动施加30％最大常用的制动力。此空气制动力用于列车启动阶段防溜车及防止跳跃过程中牵引加速过大而过标；另外当信号系统牵引列车到达对标点后快速撤除牵引力后能快速停在相应位置。这种控制方法的缺点在于：由于跳跃模式下的总制动力较低(常用的制动力的30％)，因此当列车的各车架平均分配该总制动力时，单个车架分配到的制动力很低，空气制动力的实际输出较理论计算值偏差较大，容易导致列车无法准确对标。

技术实现思路

[0004]为解决
技术介绍
中现有跳跃模式控制方法容易导致列车无法准确对标的问题，本专利技术提供了一种列车跳跃控制方法，具体技术方案如下。
[0005]一种列车跳跃控制方法，该方法包括如下步骤：
[0006]当接收到跳跃指令后，施加第一制动力；所述第一制动力平均分布于部分车架；
[0007]当接收到牵引指令后，施加牵引力，延时预设时间后将第一制动力降低至第二制动力；所述第二制动力平均分布于部分车架；
[0008]当牵引指令撤销后，将第二制动力恢复至第一制动力；
[0009]当跳跃指令撤销后，将第一制动力调至第三制动力；
[0010]其中，第二制动力＜第一制动力＜第三制动力。
[0011]上述方案通过将第一制动力平均分布于部分车架而不是全部车架，从而提高了单个车架分配到的制动力，减小了制动力输出偏差，从而使得列车对标更加准确。另一方面，由于静摩擦系数在不同环境条件下变化范围较大，上述方案通过在施加牵引力后将第一制动力降低至第二制动力，可在防止列车后溜的同时适应不同环境下的静摩擦系数。
[0012]优选地，所述部分车架为非动力车的车架。
[0013]优选地，所述第一制动力的取值范围为列车最大常用制动力的25％
‑
35％，所述第二制动力的取值范围为列车最大常用制动力的15％
‑
25％。
[0014]优选地，当列车制动级位小于或等于A％时，所述第三制动力为最大常用制动力的A％；当列车制动级位大于A％时，所述保持制动力等于所述列车制动级位；其中，A的取值范围为65≤A≤75。
[0015]具体地，所述预设时间的取值范围为0
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1秒之间，可根据牵引特性调整和信号控制的方式进行调整。
[0016]基于相同的专利技术构思，本专利技术还提供一种列车跳跃控制装置，包括：
[0017]第一制动模块，用于当接收到跳跃指令后，施加第一制动力；所述第一制动力平均分布于部分车架；
[0018]第一牵引模块，用于当接收到牵引指令后，施加牵引力，延时预设时间后将第一制动力降低至第二制动力；所述第二制动力平均分布于部分车架；
[0019]第二制动模块，用于当牵引指令撤销后，将第二制动力恢复至第一制动力；以及
[0020]第三制动模块，用于当跳跃指令撤销后，将第一制动力调至第三制动力；
[0021]其中，第二制动力＜第一制动力＜第三制动力。
[0022]优选地，所述部分车架为非动力车的车架。
[0023]优选地，所述第一制动力的取值范围为列车最大常用制动力的25％
‑
35％，所述第二制动力的取值范围为列车最大常用制动力的15％
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25％。
[0024]优选地，当列车制动级位小于或等于A％时，所述第三制动力为最大常用制动力的A％；当列车制动级位大于A％时，所述保持制动力等于所述列车制动级位；其中，A的取值范围为65≤A≤75。
[0025]具体地，所述预设时间的取值范围为0
‑
1秒之间，可根据牵引特性调整和信号控制的方式进行调整。
[0026]基于相同的专利技术构思，本专利技术还提供一种列车，该列车上配备有上述的列车跳跃控制装置。
[0027]由于采用了以上技术方案，与现有技术相比较，本专利技术通过将第一制动力平均分布于部分车架而不是全部车架，从而提高了单个车架分配到的制动力，减小了制动力输出偏差，从而使得列车对标更加准确。另一方面，由于静摩擦系数在不同环境条件下变化范围较大，本专利技术通过在施加牵引力后将第一制动力降低至第二制动力，可在防止列车后溜的同时适应不同环境下的静摩擦系数。
附图说明
[0028]图1为本专利技术列车跳跃控制方法的流程示意图；
[0029]图2为采用现有列车跳跃模式控制方法时牵引力、制动力、车辆速度的示意图；
[0030]图3为采用本专利技术列车跳跃模式控制方法时牵引力、制动力、车辆速度的示意图。
具体实施方式
[0031]下面结合附图对本专利技术作进一步详细描述。
[0032]实施例1
[0033]参见图1，一种列车跳跃控制方法，该方法包括如下步骤：
[0034]当接收到跳跃指令后，施加第一制动力；所述第一制动力平均分布于非动力车的车架；
[0035]当接收到牵引指令后，施加牵引力，延时500ms后将第一制动力降低至第二制动力；所述第二制动力平均分布于非动力车的车架；
[0036]当牵引指令撤销后，将第二制动力恢复至第一制动力；
[0037]当跳跃指令撤销后，将第一制动力调至第三制动力；
[0038]其中，第二制动力＜第一制动力＜第三制动力。本实施例中，第一制动力的值设定为列车最大常用制动力的30％，第二制动力的值设定为列车最大常用制动力的20％，第三制动力的值设定为列车最大常用制动力的70％。
[0039]第三制动力为保持制动，保持制动的逻辑为：制动系统在非牵引工况且列车速度低于0.5km/h时，制动系统自动施加保持制动；若此时车辆制动级位不大于70％，保持制动力为最大常用制动的70％；若车辆制动级位大于70％，则按级位施加。
[0040]上述方案通过将第一制动力平均分布于部分车架(非动力车的车架)而不是全部车架，从而提高了单个车架分配到的制动力，减小了制动力输出偏差，从而使得列车对标更加准确。另一方面，由于静摩擦系数在不同环境条件下变化范围较大，上述方案通过在施加牵引力后将第一制动力降低至第二制动力，可在防止列车后溜的同时适应不同环境下的静摩擦系数。
[0041]图2为采用现有列车跳跃模式控制方法时牵引力、制动力、车辆速度的示意图；图3为采用本专利技术列车跳跃模式控制方法时牵引力、制动力、车辆速度的示意图。通过对比可以看本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种列车跳跃控制方法，该方法包括如下步骤：当接收到跳跃指令后，施加第一制动力；所述第一制动力平均分布于部分车架；当接收到牵引指令后，施加牵引力，延时预设时间后将第一制动力降低至第二制动力；所述第二制动力平均分布于部分车架；当牵引指令撤销后，将第二制动力恢复至第一制动力；当跳跃指令撤销后，将第一制动力调至第三制动力；其中，第二制动力＜第一制动力＜第三制动力。2.根据权利要求1所述的列车跳跃控制方法，其特征在于：所述部分车架为非动力车的车架。3.根据权利要求1或2所述的列车跳跃控制方法，其特征在于：所述第一制动力的取值范围为列车最大常用制动力的25％
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35％，所述第二制动力的取值范围为列车最大常用制动力的15％
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25％。4.根据权利要求3所述的列车跳跃控制方法，其特征在于：当列车制动级位小于或等于A％时，所述第三制动力为最大常用制动力的A％；当列车制动级位大于A％时，所述保持制动力等于所述列车制动级位；其中，A的取值范围为65≤A≤75。5.一种列车跳跃控制装置，其特征在于，包括：第一制动模块，用于当接收到跳跃指令后，施加第一制动力；所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：陈林，任得鹏，委玉佳，高红娜，高小波，
申请(专利权)人：中车株洲电力机车有限公司，
类型：发明
国别省市：