管线束固定装置的设计方法、管线束固定装置及车辆制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种管线束固定装置的设计方法、管线束固定装置及车辆。管线束固定装置包括用于固定管束和线束一端的第一支架和用于固定管束和线束另一端的第二支架，第二支架包括固定架和可相对于固定架转动的活动架，使得固定在底盘端的部分管线束可随着活动架相对固定架转动，第一支架和/或第二支架被随型设计为与管束和线束在自然弯曲状态下一致的形状，使得车辆在停止时的静态下，整个管线束在管线束固定装置内固定时呈自然弯曲状态，不受到外力干涉；在车辆行驶时的动态下，固定在底盘端的部分管线束可随着活动架相对固定架转动，达到了底盘端的管线束和驾驶室端管线束可同步运动的效果，在根源上规避了管束和线束的磨损。磨损。磨损。

【技术实现步骤摘要】
管线束固定装置的设计方法、管线束固定装置及车辆


[0001]本专利技术涉及车辆
，特别是涉及一种管线束固定装置的设计方法、管线束固定装置及车辆。

技术介绍

[0002]随着车辆的电动化、智能化程度越来越高，车辆上集成的电子器件种类、数量也越来越多，从而使得而车辆上需要更加庞大的管束和线束系统，以给车辆上的各电子器件输送能量和信号以使之发挥功能。因此，管束和线束系统的可靠性尤为重要，使得管束和线束的固定装置也极为重要。
[0003]通常情况下，车辆的底盘至驾驶室段的管束及线束一端固定在驾驶室的白车身上，另一端固定在底盘上，但是由于受到车辆上固定结构、空间问题及安装方式等因素的影响，并且由于车辆的驾驶室在运行过程中会相对底盘频繁上下跳动和左右侧倾，会导致驾驶室端持续运动，从而导致管束或线束的弯折程度越来越严重，管束和线束之间，以及管束或线束与车辆上的固定结构会频繁出现干涉，存在管束和线束磨损的风险，降低了车辆的安全性。现有的管束和线束的布置方案都是致力于将车辆驾驶室端的管线束和底盘端的管线束用金属卡箍过盈配合进行固定，但是由于驾驶室运动的力远大于卡箍固定的力，导致管束和线束依然有磨损的现象，且过盈配合的固定方式本身对管束和线束就有损伤，也可能会造成管束和线束中单根电线被压断的风险。

技术实现思路

[0004]基于此，有必要针对现有车辆中管束和线束弯折程度严重，容易导致管束和线束中的电线被折断的问题，提供一种管线束固定装置的设计方法、管线束固定装置及车辆。通过该管线束固定装置的设计方法设计的管线束固定装置可使管束和线束在自然弯曲状态下固定在管线束固定装置上，从而能够有效降低管束和线束的局部变形量。
[0005]根据本申请的一个方面，提供一种管线束固定装置的设计方法，包括如下步骤：
[0006]S1、对管线束固定装置的第一支架和/或第二支架进行随型设计；
[0007]S2、设计所述第二支架中用于安装管束和线束的活动架相对固定架的摆动角度；
[0008]S3、确定所述第一支架的安装位置，以使管束和线束整体固定在所述管线束固定装置时呈自然弯曲状态。
[0009]在其中一个实施例中，步骤S1包括：
[0010]S11、选取不同规格的管束进行折弯试验；
[0011]S12、获取所述不同规格的管束在极限自然弯曲状态下的折弯半径值；
[0012]S13、在获取的所有所述折弯半径值中选取最大值；
[0013]S14、根据选取的所述最大值确定所述固定架的弯曲半径，和/或确定所述第一支架的弯曲半径；
[0014]S15、根据所述固定架的弯曲半径和/或所述第一支架的弯曲半径，确定所述管束
和所述线束固定在所述第一支架和/或所述第二支架时的弯曲半径，以使所述管束和所述线束固定在所述第一支架和/或所述第二支架的部分呈自然弯曲状态。
[0015]在其中一个实施例中，步骤S2包括：
[0016]S21、根据所述第一支架相对所述第二支架的运动范围获取所述活动架相对所述固定架的摆动角度。
[0017]在其中一个实施例中，在步骤S2之后和步骤S3之前，还包括：
[0018]S20、调节所述活动架相对所述固定架的阻尼力，以使所述阻尼力小于所述第一支架对所述管束和所述线束的固定力且小于所述固定架对所述管束和所述线束的固定力。
[0019]在其中一个实施例中，步骤S3包括：
[0020]S31、根据所述管束和所述线束从所述活动架靠近第一支架一端伸出的角度，利用三维仿真检验所述管束和所述线束在所述第一支架相对所述第二支架运动时的运动状态和周边间隙；
[0021]S32、根据所述三维仿真的结果获取所述第一支架的安装位置。
[0022]上述管线束固定装置的设计方法，通过对第一支架和/或第二支架进行随型设计，使得在静态下，管束和线束固定在第一支架和第二支架的部分呈自然弯曲状态；然后通过设计第二支架的活动架相对固定架的摆动角度范围，使得车辆在运行过程中，驾驶室端相对底盘端运动时，管束和线束也能在自身挠度范围内弯折运动；进一步地，根据的管束和线束从第二支架的伸出角度确定第一支架的安装位置，使得管束和线束整体固定在管线束固定装置时呈自然弯曲状态，无论在车辆停止的静态下还是在车辆行驶的动态下，管束和线束在任何部位都不会受到很大的弯折力，有效地降低了管束和线束的局部变形量，避免了管束和线束中的电线被压断的情况发生，有效地提高了车辆的安全性。
[0023]根据本申请的另一方面，提供一种管线束固定装置，该管线束固定装置利用如上所述的设计方法设计而成，管线束固定装置包括：
[0024]第一支架，用于固定线束的一端及固定管束的一端；
[0025]第二支架，沿一走线方向与所述第一支架间隔设置，所述第一支架可相对所述第二支架运动，所述第二支架用于固定所述线束远离所述第一支架的另一端以及固定所述管束远离所述第一支架的另一端，所述第二支架包括固定架和可活动地连接在所述固定架上的活动架；
[0026]所述活动架能够以一垂直于所述走线方向的轴线为旋转轴相对所述固定架转动，以使所述第一支架在相对所述第二支架运动时，所述管束和所述线束的部分能够跟随所述活动架相对所述固定架转动。
[0027]在其中一个实施例中，所述固定架包括沿所述走线方向依次连接的第一连接部、第一过渡部、第二连接部，第二过渡部和第三连接部，所述第一连接部远离所述第一过渡部的一端连接所述活动架，所述第一过渡部和所述第二过渡部为弧形结构。
[0028]在其中一个实施例中，所述第一支架包括用于固定所述线束一端的第一固定座和用于固定所述管束一端的第二固定座，所述第一固定座与所述第二固定座间隔设置，并且所述走线方向相交于所述第一固定座与所述第二固定座的连线。
[0029]在其中一个实施例中，所述第一固定座和/或所述第二固定座沿所述走线方向弯曲延伸。
[0030]根据本申请的又一方面，提供一种车辆，包括驾驶室端、与所述驾驶室端相对间隔设置的底盘端和如上所述的管线束固定装置，所述驾驶室端可相对底盘端运动，所述管线束固定装置的第一支架安装于所述驾驶室端，所述管线束固定装置的第二支架安装于所述底盘端。
[0031]上述管线束固定装置和车辆，通过在管线束固定装置上设置用于固定管束和线束一端的第一支架和用于固定管束和线束另一端的第二支架，将第一支架安装在车辆的驾驶室端，将第二支架安装在车辆的底盘端，并且通过在第二支架上设置固定架和可相对于固定架转动的活动架，使得固定在底盘端的部分管线束可随着活动架相对固定架转动，达到了底盘端的管线束和驾驶室端管线束可同步运动的效果，从而使得车辆在动态行驶的过程中，驾驶室端相对底盘端上下跳动和左右侧倾时，在根源上规避了管束和线束间的磨损及管线束与支架间的磨损。
附图说明
[0032]为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种管线束固定装置的设计方法，其特征在于，包括如下步骤：S1、对管线束固定装置的第一支架和/或第二支架进行随型设计；S2、设计所述第二支架中用于安装管束和线束的活动架相对固定架的摆动角度；S3、确定所述第一支架的安装位置，以使管束和线束整体固定在所述管线束固定装置时呈自然弯曲状态。2.根据权利要求1所述的设计方法，其特征在于，步骤S1包括：S11、选取不同规格的管束进行折弯试验；S12、获取所述不同规格的管束在极限自然弯曲状态下的折弯半径值；S13、在获取的所有所述折弯半径值中选取最大值；S14、根据选取的所述最大值确定所述固定架的弯曲半径，和/或确定所述第一支架的弯曲半径；S15、根据所述固定架的弯曲半径和/或所述第一支架的弯曲半径，确定所述管束和所述线束固定在所述第一支架和/或所述第二支架时的弯曲半径，以使所述管束和所述线束固定在所述第一支架和/或所述第二支架的部分呈自然弯曲状态。3.根据权利要求1所述的设计方法，其特征在于，步骤S2包括：S21、根据所述第一支架相对所述第二支架的运动范围获取所述活动架相对所述固定架的摆动角度。4.根据权利要求1所述的设计方法，其特征在于，在步骤S2之后及步骤S3之前，还包括：S20、调节所述活动架相对所述固定架的阻尼力，以使所述阻尼力小于所述第一支架对所述管束和所述线束的固定力且小于所述固定架对所述管束和所述线束的固定力。5.根据权利要求1所述的设计方法，其特征在于，步骤S3包括：S31、根据所述管束和所述线束从所述活动架靠近第一支架一端伸出的角度，利用三维仿真检验所述管束和所述线束在所述第一支架相对所述第二支架运动时的运动状态和周边间隙；S32、根据所述三维仿真的结果获取所述第一支架的安装位置...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄业恒，刘会神，郭冬妮，薛发舟，吴江丰，于洪剑，苑卫松，吴崇滈，刘传宝，
申请(专利权)人：一汽解放汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：