车辆的控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术涉及一种车辆的控制装置。车辆具备内燃机和与内燃机以能够进行动力传递的方式连接的旋转电机，在存在与车辆状态对应的转矩下降要求的情况下，能够通过使内燃机的点火正时延迟的点火延迟控制和进行基于旋转电机的再生的再生控制来进行转矩下降，车辆的控制装置在基于再生控制的旋转电机的实际转矩相对于转矩下降要求不足的情况下，通过使内燃机的点火正时延迟来进行不足量的转矩下降。点火正时延迟来进行不足量的转矩下降。点火正时延迟来进行不足量的转矩下降。

【技术实现步骤摘要】
车辆的控制装置


[0001]本专利技术涉及车辆的控制装置。

技术介绍

[0002]在日本特开2006
‑
159929中公开了：在具备内燃机和旋转电机的车辆的控制装置进行转矩下降控制时，执行使内燃机的点火正时延迟的点火延迟控制和利用旋转电机进行再生的再生控制，并控制点火延迟控制和再生控制的转矩分配。在日本特开2006
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159929所记载的结构中，在转矩下降控制时，向内燃机优先分配转矩下降量，将剩余的量向旋转电机分配。

技术实现思路

[0003]在转矩下降控制中，例如包括以从加速器关闭向加速器开启切换时的减振控制为目的的高响应的转矩下降控制。在高响应的转矩下降控制中，以内燃机为控制对象，通过使内燃机的点火正时延迟来进行转矩下降。点火正时的控制由于响应性高，所以能够以高响应来控制。然而，由点火延迟引起的转矩下降控制使内燃机的热效率恶化来实现转矩下降。于是，为了使燃料经济性提高，可考虑在高响应的转矩下降控制中使用旋转电机。
[0004]但是，在旋转电机中，从转矩的输出要求到实际输出转矩为止产生响应延迟。因而，在高响应的转矩下降控制中利用旋转电机进行再生的情况下，无法取得与内燃机的协作，从而无法按照要求的转矩下降量控制，可能会导致冲击的产生。
[0005]本专利技术鉴于上述情形而完成，目的在于提供在进行转矩下降时能够抑制冲击的产生并使燃料经济性提高的车辆的控制装置。
[0006]本专利技术是一种车辆的控制装置，所述车辆具备内燃机和与所述内燃机以能够动进行力传递的方式连接的旋转电机，在存在与车辆状态对应的转矩下降要求的情况下，能够通过使所述内燃机的点火正时延迟的点火延迟控制和进行基于所述旋转电机的再生的再生控制来进行转矩下降，所述车辆的控制装置的特征在于，在基于所述再生控制的所述旋转电机的实际转矩相对于所述转矩下降要求不足的情况下，通过使所述内燃机的点火正时延迟来进行不足量的转矩下降。
[0007]根据该结构，由于在转矩下降时基于旋转电机的实际转矩来控制点火正时，所以考虑了旋转电机的响应延迟。由此，在进行转矩下降时能够抑制冲击的产生并使燃料经济性提高。
[0008]另外，可以是，对通过所述再生控制而从所述旋转电机输出的再生转矩设定用于使所述再生转矩渐变的防护值，所述防护值是根据车速而变化的值，以所述车速越高则每单位时间的再生转矩变化量越大的方式设定。
[0009]根据该结构，通过对旋转电机的再生转矩设置与车速对应的渐变防护值，在进行转矩下降时能够防止由旋转电机的响应延迟引起的冲击的产生。
[0010]另外，可以是，所述车辆还具备在所述旋转电机与驱动轮之间的动力传递路径设
置的接合装置，所述防护值是根据所述接合装置的接合状态而变化的值，以在所述接合装置不是接合状态的情况下每单位时间的再生转矩变化量大的方式设定。
[0011]根据该结构，通过对旋转电机的再生转矩设置与接合装置的接合状态对应的渐变防护值，在进行转矩下降时能够防止由旋转电机的响应延迟引起的冲击的产生。
[0012]另外，可以是，所述车辆还具备设置于所述内燃机与自动变速器之间的变矩器，所述接合装置是设置于所述变矩器的锁止离合器，所述防护值以在所述锁止离合器不是直接连结状态的情况下每单位时间的再生转矩变化量大的方式设定。
[0013]根据该结构，通过对旋转电机的再生转矩设置与锁止离合器的接合状态对应的渐变防护值，在进行转矩下降时能够防止由旋转电机的响应延迟引起的冲击的产生。
[0014]在本专利技术中，由于在转矩下降时基于旋转电机的实际转矩来控制点火正时，所以考虑了旋转电机的响应延迟。由此，在进行转矩下降时能够抑制冲击的产生并使燃料经济性提高。
附图说明
[0015]本专利技术的典型实施例的特征、优点及技术上和工业上的意义将会在下面参照附图来描述，在这些附图中，同样的标记表示同样的要素，其中：
[0016]图1是示出实施方式中的车辆的概略结构的说明图。
[0017]图2是示出转矩下降控制流程的流程图。
[0018]图3是示出渐变防护值与车速的关系的图。
[0019]图4是用于说明执行了实施例1中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。
[0020]图5是用于说明执行了比较例1中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。
[0021]图6是用于说明执行了实施例2中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。
[0022]图7是用于说明执行了比较例2中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。
[0023]图8是用于说明执行了实施例3中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。
[0024]图9是用于说明执行了比较例3中的转矩下降控制时的车辆状态的变化的时间图。
具体实施方式
[0025]以下，参照附图来对本专利技术的实施方式中的车辆的控制装置具体地说明。需要说明的是，本专利技术不限定于以下说明的实施方式。
[0026]图1是示出实施方式中的车辆的概略结构的说明图。车辆1具备发动机2、驱动轮3及在发动机2与驱动轮3之间的动力传递路径设置的动力传递装置10。动力传递装置10具备变矩器11、自动变速器12、差速齿轮13及驱动轴14。从发动机2输出的动力依次向变矩器11、自动变速器12、差速齿轮13、驱动轴14传递而向驱动轮3传递。
[0027]发动机2是行驶用的动力源，是汽油发动机、柴油发动机等公知的内燃机。该发动机2由电子控制装置20控制燃料喷射、点火正时等运转状态。需要说明的是，关于电子控制装置20的详细结构后述。
[0028]变矩器11是在发动机2与自动变速器12之间的动力传递路径配置的流体传动装置。该变矩器11具备作为输入侧旋转构件的泵轮11a、作为输出侧旋转构件的涡轮11b及作为将泵轮11a和涡轮11b选择性地连结的直接连结离合器的锁止离合器LC。泵轮11a连结于
发动机2的曲轴2a。涡轮11b连结于自动变速器12的输入轴。锁止离合器LC是摩擦接合装置，能够成为接合状态、半接合状态、释放状态。在锁止离合器LC成为接合状态的情况下，摩擦接合要素彼此完全接合，成为作为发动机2侧的输入构件的前罩和作为自动变速器12侧的输出构件的涡轮轴直接连结的直接连结状态。在直接连结状态下，泵轮11a和涡轮11b一体旋转。
[0029]动力传递装置10具备连结于变矩器11的泵轮11a的机械式油泵。该机械式油泵由发动机2驱动，将从油盘吸入的工作油喷出。从机械式油泵喷出的工作油在执行自动变速器12的变速控制、切换锁止离合器LC的工作状态的控制时使用。
[0030]自动变速器12是构成发动机2与驱动轮3之间的动力传递路径的一部分的有级式的自动变速器。例如，自动变速器12是多个行星齿轮装置配置于同一轴线上的行星齿轮式的多级变速器。另外，作为自动变速器12的输出构件的输出齿轮经由副轴齿轮机构而与差速齿轮13连结。在车辆1中，在安装于车身的变速驱动桥箱内收容有自动变速本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备内燃机和与所述内燃机以能够进行动力传递的方式连接的旋转电机，在存在与车辆状态对应的转矩下降要求的情况下，能够通过使所述内燃机的点火正时延迟的点火延迟控制和进行基于所述旋转电机的再生的再生控制来进行转矩下降，所述车辆的控制装置的特征在于，在基于所述再生控制的所述旋转电机的实际转矩相对于所述转矩下降要求不足的情况下，通过使所述内燃机的点火正时延迟来进行不足量的转矩下降。2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，对通过所述再生控制而从所述旋转电机输出的再生转矩设定用于使所述再生转矩渐变的防护值，所述防护值是根据车速而变化的...

【专利技术属性】
技术研发人员：越智雄大，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：