车辆控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种车辆控制装置，其能够在抑制车辆的(NV)特性恶化的同时实现燃料消耗性能的提高。控制装置(100)在车辆(1)以连接第二离合器(CL2)并利用经由高速侧的动力传递路径传递至驱动轮(DW)的发动机(ENG)的动力进行行驶的高速侧发动机行驶模式行驶时，能够进行将蓄电池(BAT)的电力向马达(MOT)供给并利用马达(MOT)的输出动力辅助车辆(1)的行驶的马达辅助。控制装置(100)根据车辆(1)的速度和蓄电池(BAT)的剩余容量来变更上限辅助电力，该上限辅助电力是为了进行马达辅助而能够从蓄电池(BAT)向马达(MOT)供给的电力的上限值。池(BAT)向马达(MOT)供给的电力的上限值。池(BAT)向马达(MOT)供给的电力的上限值。

【技术实现步骤摘要】
车辆控制装置


[0001]本专利技术涉及一种车辆控制装置。

技术介绍

[0002]近年来，开发出具备内燃机以及电动机的混合动力电力机动车(Hybrid Electrical Vehicle)。混合动力电力机动车大致分为串联方式和并联方式这两种。串联方式的混合动力电力机动车通过内燃机驱动发电机，将发电得到的电力向电动机供给，通过电动机驱动驱动轮而行驶。并联方式的混合动力电力机动车通过利用内燃机和电动机中的至少一方的动力来驱动驱动轮而行驶。
[0003]还已知有能够切换串联方式和并联方式这两种方式的混合动力电力机动车(例如参照下列专利文献1)。在能够切换串联方式以及并联方式这两种方式的混合动力电力机动车中，通过将离合器(断接部)释放或者接合，从而将动力的传递系统切换为串联方式以及并联方式中的任意一种结构。
[0004]另外，在近年来的混合动力电力机动车中，也有通过将蓄电装置的电力向电动机供给而利用从电动机输出的动力来辅助车辆的行驶的混合动力电力机动车。并且，还存在基于向电动机供给电力的蓄电装置的充电量来限制这样的辅助的执行的装置(例如参照下列专利文献2)。
[0005]现有技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1：国际公开第2019/003443号
[0008]专利文献2：日本特开2016
‑
144316号公报

技术实现思路

[0009]专利技术要解决的课题
[0010]在具备内燃机以及电动机的车辆中，期望燃料消耗性能的提高。作为提高这样的车辆的燃料消耗性能的方法，考虑高效地利用内燃机的动力。
[0011]例如，在通过内燃机驱动驱动轮而行驶的并联行驶中，能够将内燃机的动力直接用作用于使车辆行驶的动力。另一方面，在通过内燃机驱动发电机、将发电得到的电力向电动机供给、通过电动机驱动驱动轮而行驶的串联行驶中，内燃机的动力被转换为电力而用于车辆的行驶。因此，并联行驶与串联行驶相比，能够以低损耗高效地利用内燃机的动力。因此，认为如果能够增加实施通过内燃机而对驱动轮进行驱动的并联行驶的机会，则能够实现燃料消耗性能的提高。
[0012]但是，在能够进行串联行驶以及并联行驶的车辆中，存在如下倾向，即，与并联行驶相比，串联行驶更容易获得较大的驱动力。因此，在这样的车辆中，例如在并联行驶时，在通过并联行驶无法确保为了使车辆行驶而要求的要求驱动力的情况下，进行向串联行驶的切换。通常，在从串联行驶向并联行驶的切换时伴随着内燃机的转速的变动，但此时若内燃
机的转速大幅上升，则会导致车辆的NV(Noise Vibration：噪音振动)特性的恶化。
[0013]本专利技术提供一种能够在抑制车辆的NV特性恶化的同时实现燃料消耗性能的提高的车辆控制装置。
[0014]用于解决课题的手段
[0015]本专利技术提供一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，所述车辆具备：内燃机；发电机，其由所述内燃机驱动；蓄电装置；电动机，其基于来自所述发电机和所述蓄电装置中的至少一方的电力供给而进行驱动；驱动轮，其由所述内燃机和所述电动机中的至少一方驱动；以及断接部，其将所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递路径断开或连接，其中，
[0016]所述车辆能够以多个行驶模式行驶，所述多个行驶模式包括：
[0017]利用所述断接部连接所述动力传递路径，并且通过至少所述内燃机对所述驱动轮进行驱动而行驶的第一行驶模式；以及
[0018]利用所述断接部断开所述动力传递路径，并且通过所述电动机基于至少来自所述发电机的电力供给而对所述驱动轮进行驱动从而行驶的第二行驶模式，
[0019]所述车辆控制装置在所述车辆以所述第一行驶模式行驶时，能够执行将所述蓄电装置的电力向所述电动机供给并通过所述电动机辅助所述驱动轮的驱动的马达辅助，
[0020]所述车辆控制装置根据所述车辆的速度以及所述蓄电装置的剩余容量来变更上限辅助电力，所述上限辅助电力是为了进行所述马达辅助而从所述蓄电装置向所述电动机供给的电力的上限值。
[0021]根据本专利技术，能够提供一种能够在抑制车辆的NV特性恶化的同时实现燃料消耗性能的提高的车辆控制装置。
附图说明
[0022]图1是表示具备本专利技术的一个实施方式的车辆控制装置的车辆的概略构成的图。
[0023]图2是表示各行驶模式的内容的图。
[0024]图3是表示上限辅助电力的一个例子的图。
[0025]图4是表示从高速侧发动机行驶模式向混合动力行驶模式的转换定时的时序图。
[0026]附图标记说明：
[0027]1ꢀꢀ
车辆
[0028]100
ꢀꢀ
控制装置(车辆控制装置)
[0029]CL1
ꢀꢀ
第一离合器(断接部)
[0030]CL2
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第二离合器(断接部)
[0031]DW
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驱动轮
[0032]ENG
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发动机(内燃机)
[0033]GEN
ꢀꢀ
发电机(generator)
[0034]MOT
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马达(电动机)。
具体实施方式
[0035]以下，参照附图对本专利技术的车辆控制装置的一个实施方式进行详细说明。
[0036]首先，参照图1，对具备作为本专利技术的车辆控制装置的一个实施方式的控制装置
100的车辆1进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆1具备：驱动装置10，其输出车辆1的驱动力；以及控制装置100，其负责包括驱动装置10在内的车辆1整体的控制。
[0037][驱动装置][0038]如图1所示，驱动装置10具备：作为本专利技术中的内燃机的一个例子的发动机ENG；作为本专利技术中的发电机的一个例子的发电机GEN；作为本专利技术中的电动机的一个例子的马达MOT；变速器T；以及收纳发电机GEN、马达MOT及变速器T的壳体11。马达MOT及发电机GEN与车辆1所具备的蓄电池BAT连接，能够进行来自蓄电池BAT的电力供给和向蓄电池BAT的能量再生。蓄电池BAT是本专利技术中的蓄电装置的一个例子。
[0039][变速器][0040]在壳体11中，沿着轴向从发动机ENG侧起设置有收纳变速器T的变速器收纳室11a和收纳马达MOT及发电机GEN的马达收纳室11b。
[0041]在变速器收纳室11a中收纳有相互平行地配置的输入轴21、发电机轴23、马达轴25及副轴27、以及差动机构D。
[0042]输入轴21与发动机ENG的曲轴12同轴地并排配置。曲轴12的驱动力经由未图示的阻尼器传递至输入轴21。在输入轴21上设置有构成发电机用齿轮系Gg的发电机驱动齿轮32。
[0043]在输入轴21上，相对于发电机驱动齿轮32，在发动机侧经由第一离合器CL1设置有构成低速侧发动机用齿轮系GLo的低速侧驱动齿轮34，在与发动机侧相反的一侧(以下，称为马达侧本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种车辆控制装置，其对车辆进行控制，所述车辆具备：内燃机；发电机，其由所述内燃机驱动；蓄电装置；电动机，其基于来自所述发电机和所述蓄电装置中的至少一方的电力供给而进行驱动；驱动轮，其由所述内燃机和所述电动机中的至少一方驱动；以及断接部，其将所述内燃机与所述驱动轮之间的动力传递路径断开或连接，其中，所述车辆能够以多个行驶模式行驶，所述多个行驶模式包括：利用所述断接部连接所述动力传递路径，并且通过至少所述内燃机对所述驱动轮进行驱动而行驶的第一行驶模式；以及利用所述断接部断开所述动力传递路径，并且通过所述电动机基于至少来自所述发电机的电力供给而对所述驱动轮进行驱动从而行驶的第二行驶模式，所述车辆控制装置在所述车辆以所述第一行驶模式行驶时，能够执行将所述蓄电装置的电力向所述电动机供给并通过所述电动机辅助所述驱动轮的驱动的马达辅助，所述车辆控制装置根据所述车辆的...

【专利技术属性】
技术研发人员：古畑泰介，江藤正，井出达也，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：