电动汽车高压系统和电动汽车技术方案

本申请实施例提供一种电动汽车高压系统和电动汽车，属于新能源汽车领域。系统包括：主驱动系统，包括：主动力电源，设置有主动力电源管理系统BMS模块；辅助驱动系统，包括：副电机、副动力电源，与副电机耦合且设置有副动力电源管理系统BMS模块、副电机控制器，被设置在副动力电源和副电机之间；以及至少一个选择装置，被设置在主动力电源和副动力电源之间，用于选择耦合主动力电源或副动力电源；其中主动力电源的额定电量大于副动力电源的额定电量。该系统利用双动力电源切换，使得主动力电源无需一直放电和回馈充电而导致的寿命衰减，可以大幅度提高主动力电源的使用寿命；可以提高电动汽车的能量回收率，以提高电动汽车的续航里程。以提高电动汽车的续航里程。以提高电动汽车的续航里程。

【技术实现步骤摘要】
电动汽车高压系统和电动汽车


[0001]本申请涉及新能源汽车领域，具体地涉及一种电动汽车高压系统和电动汽车。

技术介绍

[0002]为了提高能量利用率，现有的高压系统，在电动汽车行驶和制动时，动力电源既要高倍率放电也要接受制动时大功率回馈充电，动力电源一直处于反复放电和充电的工况下，对动力电源的寿命影响很大，导致的续航里程降低，整车标定的续航里程与实际里程不相符。

技术实现思路

[0003]本申请实施例的目的是提供一种电动汽车高压系统，该系统利用双动力电源切换可以大幅度提高主动力电源的使用寿命；可以提高电动汽车的能量回收率，以提高电动汽车的续航里程；包括副电机、副电机控制器和副动力电源的辅助高压系统可以提高电动汽车起步和超车时的加速性能；有效地解决电动汽车标定的续航里程与整车实际续航里程不符的问题。
[0004]为了实现上述目的，本申请实施例提供一种电动汽车高压系统，包括：电动汽车的主驱动系统和辅助驱动系统，所述主驱动系统，包括主动力电源，设置有主动力电源管理系统BMS模块；所述辅助驱动系统，包括副电机；副动力电源，与所述副电机耦合且设置有副动力电源管理系统BMS模块；副电机控制器，被设置在所述副动力电源和所述副电机之间；以及至少一个选择装置，被设置在所述主动力电源和所述副动力电源之间，用于选择耦合所述主动力电源或所述副动力电源；其中所述主动力电源的额定电量大于所述副动力电源的额定电量，且所述副动力电源的额定电量与所述主动力电源的额定电量设置成比例。
[0005]可选地，所述至少一个选择装置用于选择耦合所述主动力电源或所述副动力电源，包括：当所述至少一个选择装置选择耦合副动力电源时，使所述副动力电源与电动汽车的负载的连接，且所述至少一个选择装置与所述主动力电源断开，由所述副动力电源为所述电动汽车的负载配电。
[0006]可选地，所述至少一个选择装置用于选择耦合所述主动力电源或所述副动力电源，包括：当所述副动力电源的电荷状态SOC低于第二阈值时，所述至少一个选择装置与所述副动力电源断开，且耦合所述主动力电源，使所述主动力电源与所述电动汽车的负载的连接，切换由所述主动力电源为所述电动汽车的负载配电。
[0007]可选地，所述至少一个选择装置用于选择耦合所述主动力电源或所述副动力电源，包括：用于选择所述副动力电源与车载充电器OBC的断开或连接，以及用于选择所述主动力电源与所述OBC的断开或连接，可以大幅度提高主动力电源的使用寿命。
[0008]可选地，当所述主动力电源的电荷状态SOC达到第一阈值时，所述至少一个选择装置选择所述主动力电源与所述OBC断开，且选择所述副动力电源与所述OBC的连接。
[0009]可选地，所述主驱动系统包括：主电机；主电机控制器，与所述主电机及所述主动
力电源耦合；其中，通过整车控制器VCU分配所述主电机和所述副电机的扭矩；以及通过所述VCU控制所述主电机控制器和所述副电机控制器，在电动汽车制动时，使得所述主电机不工作且所述副电机反转，将刹车制动的机械能转化为电能，用于使所述副动力电源充电。
[0010]可选地，所述主动力电源包括高能量密度电芯，所述副动力电源包括长循环寿命的电芯。
[0011]可选地，所述主动力电源的充电包括直流充电或交流充电；所述副动力电源充电通过交流充电。
[0012]可选地，所述至少一个选择装置包括多个接触器。
[0013]另一方面，本申请提供一种电动汽车，包括上述的电动汽车高压系统。
[0014]通过上述技术方案，相比于现有电动汽车高压系统，本申请的技术方案新增了副动力电源、副电机控制器和副电机，用于车辆起步助力和接受回馈能量。
[0015]根据本申请的电动汽车高压系统，主动力电源采用高能量密度电芯设计 (EV电芯)，在车辆行驶时，主动力电源处于放电状态；在车辆制动时，主动力电源处于静止状态；这种模式下，主动力电源无需一直放电和回馈充电而导致的寿命衰减，可以提高主动力电源的使用寿命；
[0016]根据本申请的电动汽车高压系统，副动力电源采用长寿命循环电芯进行设计(HEV电芯)，在车辆起步和超车时，副动力电源可以放电提供助力；在车辆松开油门或刹车制动时，副动力电源可以尽量大的提高制动回馈能量，提高能量回收率。
[0017]根据本申请的电动汽车高压系统，副动力电源优先给整车负载配电，在副动力电源的电荷状态SOC较低时，切换为主动力电源给整车负载配电，尽可能地减少由于整车负载耗电导致的续航里程降低，进一步确保整车标定的续航里程与实际里程相符。
[0018]本申请实施例的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
[0019]附图是用来提供对本申请实施例的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本申请实施例，但并不构成对本申请实施例的限制。在附图中：
[0020]图1是本申请的电动汽车高压系统示意图。
具体实施方式
[0021]以下结合附图对本申请实施例的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本申请实施例，并不用于限制本申请实施例。
[0022]根据实施例，电动汽车高压系统100包括主驱动系统和辅助驱动系统，所述主驱动系统包括：主动力电源101，设置有主动力电源管理系统BMS 模块(主BMS模块)(图1未示出)、主电机控制器102、主电机103，其中主电机控制器102被设置在主电机103和主动力电源101之间。
[0023]根据实施例，所述辅助驱动系统包括：副电机106、副动力电源104、副电机控制器105，副动力电源104与所述副电机106耦合且副动力电源104 设置有副动力电源管理系统BMS模块(副BMS模块)(图未示出)，副电机控制器105被设置在所述副动力电源104和所述副
电机106之间。
[0024]根据实施例，电动汽车高压系统100还包括至少一个选择装置120，被设置在所述主动力电源101和所述副动力电源104之间，用于选择耦合所述主动力电源101或所述副动力电源104，具体而言，至少一个选择装置120 包括：用于选择所述副动力电源104与车载充电器OBC109的断开或连接，以及用于选择所述主动力电源101与所述OBC109的断开或连接。其中，至少一个选择装置120可以是控制开关、继电器或者接触器，本申请实施例将以多个接触器120举例说明，具体如包括两个接触器K1和K2。
[0025]根据实施例，电源的荷电状态，英文单词为State of Charge，简称SOC，根据本申请实施例是指主动力电源或副动力电源中剩余电荷的可用状态，一般用一个百分比来表示。所述主动力电源101的额定电量大于所述副动力电源104的额定电量，且所述副动力电源104的额定电量与所述主动力电源101 的额定电量设置成比例。主动力电源101采用高能量密度电芯，其优点是尽可能地提高电动汽车的续航里程。副动力电源104本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车高压系统，包括：电动汽车的主驱动系统和辅助驱动系统，以及至少一个选择装置，其特征在于，所述主驱动系统，包括：主动力电源，设置有主动力电源管理系统BMS模块；所述辅助驱动系统，包括：副电机；副动力电源，与所述副电机耦合且设置有副动力电源管理系统BMS模块；副电机控制器，被设置在所述副动力电源和所述副电机之间；所述至少一个选择装置被设置在所述主动力电源和所述副动力电源之间，用于选择耦合所述主动力电源或所述副动力电源；其中所述主动力电源的额定电量大于所述副动力电源的额定电量。2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述至少一个选择装置用于选择耦合所述主动力电源或所述副动力电源，包括：当所述至少一个选择装置选择耦合副动力电源时，使所述副动力电源与电动汽车的负载连接，且所述至少一个选择装置与所述主动力电源断开，由所述副动力电源为所述电动汽车的负载配电。3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述至少一个选择装置用于选择耦合所述主动力电源或所述副动力电源，包括：当所述副动力电源的电荷状态SOC低于第二阈值时，所述至少一个选择装置与所述副动力电源断开，且耦合所述主动力电源，使所述主动力电源与所述电动汽车的负载连接，切换由所述主动力电源为所述电动汽车的负载配电。4.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述至少一个选择装置用于选择耦合所述主动力电源或所...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘波，
申请(专利权)人：恒大新能源技术深圳有限公司，
类型：新型
国别省市：