一种推杆流通孔式减振器制造技术

本发明专利技术公开了一种推杆流通孔式减振器，包括减振器本体和控制阀，所述减振器本体包括外腔室、中腔室和内腔室；在内筒的筒壁上设壁孔，使内腔室与中腔室连通；所述中腔室内设有导流体一，导流体一设有通孔一；所述外腔室内设有导流体二，导流体二设有通孔二；所述控制阀包括推杆和控制推杆运动的控制组件；推杆的头部设有流通孔，所述推杆的头部嵌入导流体一和导流体二之间，使通孔一、流通孔和通孔二形成连通中腔室与外腔室的流道，并通过推杆的运动来控制流道的开度。该减振器的结构简单，易于生产制造，成本较低，且不容易出现故障。且不容易出现故障。且不容易出现故障。

【技术实现步骤摘要】
一种推杆流通孔式减振器


[0001]本专利技术涉及一种推杆流通孔式减振器，属于减振器


技术介绍

[0002]为提高车辆乘坐的舒适性，需要在汽车上安装减振器。减振器可分为被动减振器、半主动减振器和主动减振器。目前应用较为广泛的悬架减振器为传统的被动式减振器，该类型的减振器的阻尼特性不能调节。若将阻尼设定得太小，则会影响车辆的可操控性和安全性；若将阻尼设定得太大，则会影响车辆乘坐的舒适性，因此被动减振器只能在操控性和舒适性之间折衷取一个固定的阻尼系数，阻尼曲线单一、不可变。而半主动减振器的阻尼系数是可变的，其阻尼力大小可根据路面的情况进行自动调节。对于主动减振器，其不但可以改变阻尼系数，而且还可以主动产生振动以抵消车辆的振动。
[0003]减振器的工作原理是：当车架与车桥作往复相对运动时，利用减振器中的活塞在缸筒内作往复运动，则减振器壳体内的油液便反复地从一个内腔通过一些窄小的孔隙流入另一内腔。此时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身和车架的振动能量转化为热能，而被油液和减振器壳体所吸收，然后散到大气中。不管是主动减振器还是半主动减振器，若需要改变减振器的阻尼特性，通常会通过控制阀来改变油液的流量和流动路径。由于减振器的控制阀要求准确控制阀门的开度，因此，通常采用比例电磁铁来进行控制，也称比例阀。
[0004]比例阀中对比例电磁铁加工精度要求高，并且其所采用的控制器结构复杂，相关技术被国外所垄断，给比例阀和减振器的国产化带来了很大的困难。现有技术也公开了一些减振器及所用的控制阀的一些专利文献。
[0005]中国专利CN 211737851 U公开了一种电控减振器，其所公开的技术特征包括：活塞杆、油封、导向座、复原阀系、挡圈、压缩阀系、贮油缸、内工作缸、外工作缸、O型圈、连接套管、电磁阀总成；内工作缸上具有流通孔；内工作缸一端压入压缩阀，嵌套安装在外工作缸中；挡圈铆接固定于活塞杆上，复原阀系将贮油缸间隔成上、下腔；内工作缸与外工作缸间形成油通路；活塞杆向外拉动过程中，复原阀系通过挡圈限位在流通孔下方，不能堵住或者往复经过流通孔；内工作缸的流通孔在外工作缸包围的区间内；外工作缸上具有反顶孔；连接套管一端连接外工作缸的反顶孔，另一端连接电磁阀总成。该专利虽然可以根据电流大小调节阻尼力大小的作用，在不同的路况可以输入不同的电流，提高汽车的乘坐舒适性和驾驶安全性，但是阀门包括复原阀系和压缩阀系，且油路也比较复杂。
[0006]中国专利CN 112253669 A公开了一种半主动减振器，其所公开的技术特征包括：油筒总成、连杆活塞组件、底阀组件和数字式比例阀；所述油筒总成包括外缸筒、内缸筒和工作缸；所述数字式比例阀包括开关阀总成和主阀总成；所述开关阀总成包括导磁轭铁组件、线圈组件、衔铁推杆组件和导阀弹簧，所述衔铁推杆组件和线圈组件设置在导磁轭铁组件内，所述衔铁推杆组件与导磁轭铁组件之间滑动配合，所述线圈组件通电时可推动衔铁推杆组件沿导磁轭铁组件轴向方向运动，所述导阀弹簧为衔铁推杆组件提供使其回复到初
始位置的回复力；所述主阀总成上设置有第一油路和第二油路，所述第一油路和第二油路的进油端分别与中间腔连通，所述第一油路和第二油路的出油端分别与储油腔连通；所述线圈组件不通电时，所述第一油路处于连通状态，第二油路处于断开状态，所述中间腔和储油腔之间通过第一油路连通；所述线圈组件通电时，衔铁推杆组件阻断第一油路，所述第一油路处于断开状态，所述中间腔和储油腔之间通过第二油路连通。由上述内容可知，该专利的比例阀包括开关阀总成和主阀，第一油路和第二油路均位于主阀。该专利虽然可以，通过控制输入信号的占空比大小，可对比例阀的节流面积进行连续、任意调节，实现对减振器阻尼力大小的连续调节和控制。但是，该专利的阀门设计和油路结构都非常复杂；这就对生产制造的精度提出了很高的要求，并且复杂的油路和控制结构也比较容易出现故障。

技术实现思路

[0007]本专利技术要解决的技术问题是，在保持阻尼特性可调的前提下，简化现有减振器中复杂的控制阀结构，从而使其易于生产制造，减少运行过程中出现故障的可能性。更进一步分析可知，由于复杂阀门结构必然导致控制阀的尺寸需要做得比较大，这样就会造成汽车的底盘空间比较拥挤。
[0008]为解决上述一个或多个技术问题，本专利技术提供一种推杆流通孔式减振器，包括减振器本体和控制阀，所述减振器本体包括外筒、中筒和内筒，外筒和中筒围成的腔体为外腔室，中筒和内筒围成的腔体为中腔室，内筒围成的腔体为内腔室；在内筒的筒壁上设壁孔，使内腔室与中腔室连通；所述中腔室内设有导流体一，导流体一设有通孔一；所述外腔室内设有导流体二，导流体二设有通孔二；所述控制阀包括推杆和控制推杆运动的控制组件；推杆的头部设有流通孔，所述推杆的头部嵌入导流体一和导流体二之间，使通孔一、流通孔和通孔二形成连通中腔室与外腔室的流道，并通过推杆的运动来控制流道的开度。
[0009]内筒筒壁上的壁孔形状不限，可以是圆孔，也可以是方孔等。壁孔的作用是为了连通内腔室与中腔室，流体可以通过壁孔从内腔室流向中腔室，或中腔室流向内腔室。通常减振器本体的各个筒体内装的流体为油。
[0010]导流体一和导流体二的结构可以是多样的，比如可以是片状、或者块状等，但关键是要有一个可以导流的通孔用于将流体导出，正是因为有可使流体导出的通孔的存在，导流体的导流作用才得以实现。那么对于导流体的结构而言，就不要求将整个导流体一完全置于中腔室内，也不需要将导流体二完全置于外腔室内，判断导流体属于设置在中腔室内还是外腔室内只需要判断导流体上的通孔位置位于中腔室内还是外腔室内即可。
[0011]导流体一和导流体二的具体结构不限，本专利技术只需要保证通孔一可以将中腔室内的流体导出，通孔二将外腔室内的流体导出即可。因此，导流体一不必完全固定在中腔室内，比如为了更好地固定导流体一，导流体一的边沿可以通过外腔室固定在外筒壁上；同样地，导流体二的边沿可以通过中腔室固定在内筒壁上。
[0012]需要说明的是，由于流体的运动方向是变化的，导流体的作用不限于将流体导出，同样也可以将流体从导流体导入。
[0013]本专利技术的控制阀中的推杆就是一个杆件，其两端分别为头部和尾部，通常头部和尾部是可以互换的。不妨将推杆的一端定义为头部，另一端定义为尾部。本专利技术中将嵌入导流体一和导流体二之间的一端定义为推杆的头部，很显然流通孔也位于推杆的头部。
[0014]本专利技术将推杆的头部的通孔定义为流通孔是为了与通孔一和通孔二形成区别。通孔一和通孔二分别位于导流体一和导流体二上，实际上均是起到导流的作用。本专利技术的通孔一、流通孔和通孔二形成连通中腔室与外腔室的流道是实现减振器不同的阻尼的关键。本专利技术的流道中没有传统结构的阀门，但是利用推杆的运动可以实现控制流量的目的，实现了与阀门相同的效果。
[0015]当流道完全打开时，流通孔一端连通通孔一，另一端连通通孔二，由于通孔一位于中腔室，通孔二位于外腔室，因此，通常流通孔被设计成一个斜孔。
[0016本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种推杆流通孔式减振器，包括减振器本体和控制阀，所述减振器本体包括外筒、中筒和内筒，外筒和中筒围成的腔体为外腔室，中筒和内筒围成的腔体为中腔室，内筒围成的腔体为内腔室；其特征在于，在内筒的筒壁上设壁孔，使内腔室与中腔室连通；所述中腔室内设有导流体一，导流体一设有通孔一；所述外腔室内设有导流体二，导流体二设有通孔二；所述控制阀包括推杆和控制推杆运动的控制组件；推杆的头部设有流通孔，所述推杆的头部嵌入导流体一和导流体二之间，使通孔一、流通孔和通孔二形成连通中腔室与外腔室的流道，并通过推杆的运动来控制流道的开度。2.根据权利要求1所述的减振器，其特征在于，所述导流体一位于导流体二的上方，流道打开时，流通孔的上端与通孔一连通，流通孔的下端与通孔二连通。3.根据权利要求1或2所述的减振器，其特征在于，通过推杆沿水平方向运动来控制流道的开度。4.根据权利要求1或2所述的减振器，其特征在于，所述控制组件包括定子和动子，定子包括线圈和磁轭，推杆固定在动子上；推杆的尾部设有第一弹簧，通过第一弹簧的回复力和线圈通电产生的电磁力来控制推杆的运动，以控制流道的开度。5.根据权利要求4所述的减振器，其特征在于，所述动子位于定子的线圈内部，动子包括永磁...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘国兵，成佳伟，翁辉，裴亦辰，
申请(专利权)人：智己汽车科技有限公司，
类型：发明
国别省市：