凸轮式气缸头总成制造技术

本实用新型专利技术公开了一种凸轮式气缸头总成，包括气缸头本体、气缸头盖、进气门导管、进气门座圈、排气门导管、排气门座圈、进气门以及排气门，所述气缸头盖设置在所述气缸头本体的上侧，所述进气门导管、进气门座圈、排气门导管、排气门座圈、进气门以及排气门均设置在所述气缸头本体内，所述气缸头本体的轴线为l1，所述进气门导管、进气门座圈以及进气门的轴线均为l2，所述排气门导管、排气门座圈以及排气门的轴线均为l3，其中，l1与l2的夹角α为21

【技术实现步骤摘要】
凸轮式气缸头总成


[0001]本技术涉及摩托车发动机，具体涉及一种凸轮式气缸头总成。

技术介绍

[0002]气缸头总成是摩托车发动机的重要组成部分，现有的气缸头总成因气门夹角设计限制（例如排气门座圈以及排气门导管的轴线的与气缸头本体的轴线的夹角为26
°
，排气门座圈以及排气门导管的轴线与气缸头本体的轴线的夹角为29
°
），导致进排气道无法加大，否则易导致进排气门发生干涉，同时气门重叠角偏小，从而无法有效提高填充效率。为了实现排量不变的情况下提高发动机功率，需要提高发动机的有效填充效率，需要设计更大的进排气门、进排气道和大重叠角的配气相位等措施。

技术实现思路

[0003]有鉴于此，本技术的目的在于提供一种凸轮式气缸头总成，能够加大进气门以及排气门的头部最大外圆直径，保证进气门和排气门在设计最大升程内运动时不发生干涉，还能够有效提升发动机换气效率，提高发动机功率。
[0004]本技术中的一种凸轮式气缸头总成，包括气缸头本体、气缸头盖、进气门导管、进气门座圈、排气门导管、排气门座圈、进气门以及排气门，所述气缸头盖设置在所述气缸头本体的上侧，所述进气门导管、进气门座圈、排气门导管、排气门座圈、进气门以及排气门均设置在所述气缸头本体内，所述气缸头本体的轴线为l1，所述进气门导管、进气门座圈以及进气门的轴线均为l2，所述排气门导管、排气门座圈以及排气门的轴线均为l3，其中，l1与l2的夹角α为21
°‑
22
°
，l1与l3的夹角β为23
°‑
24.5
°
。
[0005]进一步，所述进气门的头部最大外圆直径D1为34mm
‑
35mm，所述排气门的头部最大外圆直径D2为31.5mm
‑
32.5mm。
[0006]进一步，所述l2与l3的交点与所述气缸头本体的下端面的最小间距L1为25mm
‑
41mm。
[0007]进一步，所述气缸头本体的上端面和下端面之间的间距L2为80mm
‑
84mm。
[0008]进一步，所述进气门和排气门的最大升程H均为10mm。
[0009]本技术的有益效果是：本技术的进气门和排气门同时开启区域角度参数合理，能够加大进气门以及排气门的头部最大外圆直径，保证进气门和排气门在设计最大升程内运动时不发生干涉，从而使相应的进气道和排气道的直径也得以加大，配气相位的选择也可以更加自由，进而有效提升发动机换气效率，提高发动机功率。
附图说明
[0010]为了使本技术的目的、技术方案和有益效果更加清楚，本技术提供如下附图进行说明：
[0011]图1为本技术的结构示意图（进气门和排气门均处于关闭状态）；
[0012]图2为本技术的结构示意图（进气门和排气门均处于打开状态）。
[0013]附图中标记如下：1
‑
气缸头本体，2
‑
气缸头盖，3
‑
进气门导管，4
‑
进气门座圈，5
‑
排气门导管，6
‑
排气门座圈，7
‑
进气门，8
‑
排气门，9
‑
排气摇臂，10
‑
进气摇臂。
具体实施方式
[0014]下面结合附图对本技术作详细说明。
[0015]如图1
‑
图2所示，本实施例中的一种凸轮式气缸头总成，包括气缸头本体1、气缸头盖2、进气门导管3、进气门座圈4、排气门导管5、排气门座圈6、进气门7以及排气门8，所述气缸头盖2设置在所述气缸头本体1的上侧，所述进气门导管3、进气门座圈4、排气门导管5、排气门座圈6、进气门7以及排气门8均设置在所述气缸头本体1内，所述气缸头本体1的轴线为l1，所述进气门导管3、进气门座圈4以及进气门7的轴线均为l2，所述排气门导管5、排气门座圈6以及排气门8的轴线均为l3，其中，l1与l2的夹角α为21
°‑
22
°
，优选该夹角α为21.5
°
，l1与l3的夹角β为23
°‑
24.5
°
，优选该夹角β为24
°
。
[0016]本实施例中，如图2所示，所述进气门7的头部最大外圆直径D1为34mm
‑
35mm，优选该直径D1为34.5mm，所述排气门8的头部最大外圆直径D2为31.5mm
‑
32.5mm，优选该直径D2为32mm。
[0017]本实施例中，如图1所示，所述l2与l3的交点与所述气缸头本体1的下端面的最小间距L1为25mm
‑
41mm，优选该最小间距L1为33mm。
[0018]本实施例中，如图1所示，所述气缸头本体1的上端面和下端面之间的间距L2为80mm
‑
84mm，优选该间距L2为82mm。
[0019]本实施例中，如图2所示，所述进气门7和排气门8的最大升程H均为10mm。
[0020]本实施例中，进气门导管3以及排气门导管5均通过过盈压装在气缸头本体1上，气缸头盖2和气缸头本体1可以采用分体式，也可以采用整体式；凸轮式气缸头总成还包括用于驱动进气门7的进气摇臂10和用于驱动排气门8的排气摇臂9。
[0021]摩托车发动机属于高转速发动机，为提高气缸内的填充效率，在排气行程上止点（TDC）时，实际上设计进气门7和排气门8均处于开启状态，通过高速排气流抽吸低速进气流，才能达到废气排得干净、新鲜混合气填充充分，达到提高进气效率和功率的效果，进气道内径大小与进气门7的头部最大外圆直径有直接关联，排气道内径大小与排气门8的头部最大外圆直径有直接关联，并且气门夹角越小，进排阻力更低。基于以上原理，在排气行程上止点时（TDC），发动机凸轮轴驱动排气摇臂9驱动排气门8处与开启但逐渐关闭状态，发动机凸轮轴驱动进气摇臂10驱动进气门7处与开启但逐渐全开状态，此时现有的气缸头总成因气门夹角设计限制（例如排气门座圈6以及排气门导管5的轴线的与气缸头本体1的轴线的夹角为26
°
，排气门座圈6以及排气门导管5的轴线与气缸头本体1的轴线的夹角为29
°
），无法加大进气门7和排气门8的头部最大外圆直径，否则在进气门7和排气门8共同开启时易出现干涉现象，而本实施例中当进气摇臂10和排气摇臂9驱动进气门7和排气门8同时开启，使进气门7和排气门8同时开启区域角度能够达到44
°‑
46.5
°
，进气门7以及排气门8的头部最大外圆直径能够加大，因此进气门7的头部最大外圆直径可以加大为34mm
‑
35mm，排气门8的头部最大外圆直径可以加大为31.5mm
‑
32.5mm，此时进气门7和排气门8本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种凸轮式气缸头总成，包括气缸头本体（1）、气缸头盖（2）、进气门导管（3）、进气门座圈（4）、排气门导管（5）、排气门座圈（6）、进气门（7）以及排气门（8），所述气缸头盖（2）设置在所述气缸头本体（1）的上侧，所述进气门导管（3）、进气门座圈（4）、排气门导管（5）、排气门座圈（6）、进气门（7）以及排气门（8）均设置在所述气缸头本体（1）内，其特征在于：所述气缸头本体（1）的轴线为l1，所述进气门导管（3）、进气门座圈（4）以及进气门（7）的轴线均为l2，所述排气门导管（5）、排气门座圈（6）以及排气门（8）的轴线均为l3，其中，l1与l2的夹角α为21
°‑
22
°
，l1与l3的夹角β为23
°‑
24.5

【专利技术属性】
技术研发人员：邓晓东，
申请(专利权)人：重庆德呈威科技有限公司，
类型：新型
国别省市：