电动助力转向系统的减速机壳体和减速机装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术提供一种电动助力转向系统的减速机壳体和减速机装置，减速机壳体包括：壳体，包括第一壳体部和第二壳体部，第一壳体部设有供蜗杆穿过的第一管型孔，第二壳体部设有容纳蜗轮的第二管型腔，第一管型孔和第二管型腔联通，第二壳体部的端面设有两个第一通孔；安装组件，包括：几字形安装支架，包括：第一壁和第二壁，分别设有一第二通孔，连接于第二壳体部的端面；第三壁和第四壁，第三壁连接于第一壁，第四壁连接于第二壁，设有同轴的第三通孔以形成一对安装吊耳；第五壁，连接于第三壁和第四壁；连接组件，连接几字形安装支架与第二壳体部。本实用新型专利技术能够提高减速机壳体装配适配的通用性的同时，降低安装支架的制作成本。本。本。

【技术实现步骤摘要】
电动助力转向系统的减速机壳体和减速机装置


[0001]本技术涉及电动助力转向系统，尤其涉及一种电动助力转向系统的减速机壳体和减速机装置。

技术介绍

[0002]电动助力转向(Electric Power Steering，简称EPS)系统是一种通过助力电机提供辅助扭矩的动力转向系统。电动助力转向系统由减速机构对助力电机的输出进行减速增扭，并传递至转向执行机构，实现转向助力。
[0003]图1示出了电动转向助力系统的示意图。电动转向助力系统例如可以包括转向盘110、转矩传感器130(转矩传感器130包括转向轴120)、助力器(例如包括助力电机140及减速器150)、转向器160。驾驶员操纵转向盘110转向时，转矩传感器130检测出驾驶员的转向力矩，车速传感器检测出汽车的行驶车速，助力电机140的控制器根据转向力矩和汽车行驶车速确定助力电机140的控制电流，并基于控制电流控制助力电机140的转矩大小和转动方向，电机转矩经电机减速器150放大，作用于转向器160上作为电机助力矩，转向盘110的转向力矩和助力器的电机助力矩共同作用在转向器160上，驱动轮胎170摆动，实现转向功能。
[0004]减速机构容置于壳体中，并通过壳体实现与电动助力转向系统的其他部件以及车辆支架的连接。图2示出现有技术中的壳体，该壳体151是一个一体化成型的壳体，减速机构容置于壳体151内部。壳体151的安装耳156与车辆支架固定连接，端面152与电动助力转向系统的助力电机153连接，端面154与电动助力转向系统的转向管柱155连接。由于，不同的车辆支架存在差异，而一体化成型的壳体151的安装耳156的位置固定，导致壳体151无法适应不同的车辆的装配需求，通用性差。
[0005]为了解决一体化成型的壳体导致的安装通用性问题，目前存在通过安装支架与壳体分体连接的结构，如图3所示，壳体22、23与安装支架23为分体式结构，但如图3所示的安装支架，结构复杂，尺寸较大，一方面，无法适应不同尺寸的车辆装配腔；另一方面，安装支架为金属压铸件，由于其尺寸和结构的要求，制作成本较高。
[0006]由此，如何优化减速机壳体的安装支架，从而提高减速机壳体装配适配的通用性的同时，降低安装支架的制作成本，是本领域亟待解决的问题。
[0007]需要说明的是，在上述
技术介绍
部分申请的信息仅用于加强对本技术的背景的理解，因此可以包括不构成对本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。

技术实现思路

[0008]本技术为了克服上述相关技术存在的缺陷，提供一种电动助力转向系统的减速机壳体和减速机装置，本文描述的技术方案能够优化减速机壳体的安装支架，从而提高减速机壳体装配适配的通用性的同时，降低安装支架的制作成本。
[0009]根据本技术的一个方面，提供一种电动助力转向系统的减速机壳体，所述减速机壳体包括：
[0010]壳体，包括第一壳体部和第二壳体部，所述第一壳体部设有供蜗杆穿过的第一管型孔，所述第二壳体部设有容纳蜗轮的第二管型腔，所述第一管型孔和所述第二管型腔联通，所述第一管型孔的轴线方向垂直于所述第二管型腔的轴线方向，所述第二壳体部的端面设有两个第一通孔；
[0011]安装组件，包括：
[0012]几字形安装支架，包括：
[0013]第一壁和第二壁，分别设有一第二通孔，所述第一壁和所述第二壁连接于所述第二壳体部的端面；
[0014]第三壁和第四壁，所述第三壁连接于所述第一壁，所述第四壁连接于所述第二壁，所述第三壁和所述第四壁设有同轴的第三通孔以形成一对安装吊耳；
[0015]第五壁，连接于所述第三壁和所述第四壁；
[0016]连接组件，通过所述第一通孔以及所述第二通孔连接所述几字形安装支架与所述第二壳体部。
[0017]在本申请的一些实施例中，所述连接组件包括：
[0018]两个螺栓，每一个所述螺栓依次穿过所述第一通孔和所述第二通孔；
[0019]两个螺母，分别螺接于两个所述螺栓，以将所述壳体和所述几字形安装支架螺紧连接。
[0020]在本申请的一些实施例中，所述螺栓包括头部、非螺纹杆部以及螺纹杆部，所述头部位于所述第二壳体部的端面背向所述螺母的一侧，所述非螺纹杆部位于所述第一通孔和所述第二通孔内，所述非螺纹杆部突出于所述第一壁和所述第二壁背向所述第二壳体部的一侧，以与所述螺母螺接。
[0021]在本申请的一些实施例中，所述非螺纹杆部设有滚花。
[0022]在本申请的一些实施例中，所述头部的厚度小于所述第二壳体部的端面厚度。
[0023]在本申请的一些实施例中，所述第三通孔的轴线方向与所述第一通孔的轴线方向相垂直。
[0024]在本申请的一些实施例中，所述第三通孔的轴线方向平行于所述第一管型孔的延伸方向，且所述第一通孔的轴线方向平行于所述第二管形腔的延伸方向。
[0025]在本申请的一些实施例中，所述第二通孔在所述第三壁或所述第四壁上的投影，至多被所述第三壁或所述第四壁部分覆盖。
[0026]在本申请的一些实施例中，所述第二壳体部的端面设有供转向轴穿过的第四通孔，所述转向轴连接于所述蜗轮并穿过所述第四通孔。
[0027]根据本技术的另一方面，还提供一种电动助力转向系统的减速机装置，所述减速机装置包括：
[0028]如上所述的减速机壳体，所述减速机壳体通过所述安装吊耳固定于车辆支架；
[0029]蜗杆，容置于所述第一壳体部的第一管型孔内，所述蜗杆与所述电动助力转向系统的助力电机的输出轴同轴相连；以及
[0030]蜗轮，容置于所述第二壳体部的所述第二管型腔内，所述蜗轮与所述蜗杆相啮合，所述蜗轮与所述电动助力转向系统的转向轴连接。
[0031]相比现有技术，本技术的优势至少包括：
[0032]本技术通过将容置减速机和连接助力电机的壳体与连接车辆支架的安装组件可拆卸连接，使壳体在装配时不会受限于车辆支架，从而适应电动助力转向系统和助力电机的装配需求；且壳体本体装配后方便对电动助力转向系统进行功能测试，不会受车辆支架的影响；通过几字形安装支架减小安装支架的尺寸和复杂度，以便于减速机壳体适用于不同车辆的车辆支架的装配需求，同时降低安装支架的制作成本。
附图说明
[0033]通过参照附图详细描述其示例实施方式，本技术的上述和其它特征及优点将变得更加明显。
[0034]图1示出了根据本技术实施例的电动转向助力系统的示意图。
[0035]图2示出本技术的一个实施例中的一种减速机壳体的立体结构示意图。
[0036]图3示出本技术的一个实施例中的另一种减速机壳体的立体结构示意图。
[0037]图4示出了根据本技术实施例的减速机壳体的立体结构示意图。
[0038]图5示出了根据本技术实施例的减速机壳体的另一视角的立体结构示意图。
[0039]图6示出了根据本技术实施例的减速本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种电动助力转向系统的减速机壳体，其特征在于，所述减速机壳体包括：壳体，包括第一壳体部和第二壳体部，所述第一壳体部设有供蜗杆穿过的第一管型孔，所述第二壳体部设有容纳蜗轮的第二管型腔，所述第一管型孔和所述第二管型腔联通，所述第一管型孔的轴线方向垂直于所述第二管型腔的轴线方向，所述第二壳体部的端面设有两个第一通孔；安装组件，包括：几字形安装支架，包括：第一壁和第二壁，分别设有一第二通孔，所述第一壁和所述第二壁连接于所述第二壳体部的端面；第三壁和第四壁，所述第三壁连接于所述第一壁，所述第四壁连接于所述第二壁，所述第三壁和所述第四壁设有同轴的第三通孔以形成一对安装吊耳；第五壁，连接于所述第三壁和所述第四壁；连接组件，通过所述第一通孔以及所述第二通孔连接所述几字形安装支架与所述第二壳体部。2.如权利要求1所述的减速机壳体，其特征在于，所述连接组件包括：两个螺栓，每一个所述螺栓依次穿过所述第一通孔和所述第二通孔；两个螺母，分别螺接于两个所述螺栓，以将所述壳体和所述几字形安装支架螺紧连接。3.如权利要求2所述的减速机壳体，其特征在于，所述螺栓包括头部、非螺纹杆部以及螺纹杆部，所述头部位于所述第二壳体部的端面背向所述螺母的一侧，所述非螺纹杆部位于所述第一通孔和所述第二通孔内，所述非螺纹杆部突出于所述第一壁和所述第二壁背向所述第二...

【专利技术属性】
技术研发人员：谢玉兵，沈加佳，杨昆，赵晓杰，皮儿，
申请(专利权)人：耐世特汽车系统苏州有限公司，
类型：新型
国别省市：