机动车双电压调节器制造技术

本发明专利技术提供的机动车双电压调节器，使用通过调整升压元件中半导体ＰＮ结的数量，来得到所需要的电压值。从而达到在蓄电池以比较低的电压充电时，大灯可以获得比蓄电池的充电电压高出一定数值的工作电压。以发挥大灯的最佳照明效果。解决了大灯在使用最佳照明状态的电压时，不能兼顾蓄电池的充电电压，使蓄电池服务寿命明显缩短的问题。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及到机动车电器领域，尤其是涉及到机动车双电压调节器。技术背景图l是显示现有技术的机动车电压调节器的等效电原理图，共分为A、B两部分。 现有技术的机动车电压调节器B部分包括一个由电阻2和3，以及一只稳压二极管4组 成的电压检测电路。电阻2的一端与电路的正极连接，另一端与稳压二极管4的负极 连接，同时，通过电阻3与电路的负极连接。稳压二极管4的正极接晶体管5的基极， 晶体管5的发射极接电路的负极，晶体管5的集电极接晶体管7的基极并通过电阻6 接电路的正极。晶体管7的集电极接电路的正极，晶体管7的发射极接电阻8的一端， 并通过电阻8与A部分，也就是整流电路部分的二极管9、 10、 ll的正极连接。二 极管9的负极与可控硅17的控制极连接。二极管10的负极与可控硅15的控制极连接。 二极管11的负极与可控硅13的控制极连接。可控硅13、 15、 17的阳极同时接电路的 负极。可控硅13的阴极接整流二极管12的正极，并同时与发电机线圈19的一个输出 端连接。可控硅15的阴极接整流二极管14的正极，同时与发电机线圈19的一个输出 端连接。可控硅17的阴极接整流二极管16的正极，同时与发电机线圈19的一个输出 端连接。整流二极管12、 14、 16的负极接电路的正极。图中l是蓄电池，它的正、负极 与电路的正、负极并联。图中18是机动车的大灯，它的两端与电路的正、负极并联。 下面结合图1描述电路的工作过程。开始工作时，由于蓄电池1的电压低于电压 检测电路的设定电压，电阻2和3检测到的电压达不到稳压二极管4的击穿电压。晶 体管5处于截止状态。此时，电阻6给晶体管7提供基极正偏压，晶体管7导通。可 控硅13、 15、 17的控制极通过二极管9、 10、 11，以及电阻8由晶体管7的发射极上 获得导通电流，可控硅13、15、17导通。与整流二极管12、 14、 16组成整流器，将 发电机线圈19发出的交流电进行整流。正电流通过整流二极管12、 14、 16给蓄电池 l充电，负电流通过可控硅13、 15、 17与蓄电池l构成回路。随着充电时间的增加， 蓄电池l的电压逐渐升高。当蓄电池l的电压升高到电压检测电路的设定值时，电阻 2和3检测到的电压达到稳压二极管4的击穿电压时，稳压二极管4导通。晶体管5 的基极得到电流，晶体管5导通。晶体管7的基极通过晶体管5的集电极、发射极与电 路的负极相通，晶体管7截止。可控硅13、 15、 17的控制极断电，可控硅13、 15、 17 截止。充电停止。蓄电池1得不到充电电流，于是蓄电池l的电压逐渐下降。当蓄电 池l的电压低于电压检测电路的设定值时，稳压二极管4又截止。晶体管5的基极断 电，晶体管5截止，晶体管7又导通。电路又开始重复上述的工作过程。这样往复循 环，使蓄电池1的充电电压稳定在这一设定值上。 由于在上述结构的电压调节器中，A部分电路中的整流二极管12、 14、 16的输出 电压是受B部分蓄电池1的电压控制的。为了延长蓄电池的寿命，电压调节器的充电电 压设定的要稍低一些。而机动车的大灯18在照明时为了能够发挥最佳效果，实际需要 电压总是要比蓄电池1的充电电压要高出一定的电压。由于机动车的大灯18在实际 设计中是与蓄电池l并联的。如果要达到能够发挥大灯最佳照明效果时的电压，必然会存在着由于充电电压过高，明显縮短蓄电池的服务寿命的问题。
技术实现思路
为了解决上述提到的问题，根据本专利技术的机动车双电压调节器使用的电路中，通过 提高A部分整流器的输出电压，并使其明显地高于B部分的蓄电池1的充电电压。 来解决机动车照明时，能够使大灯获得发挥最佳效果的工作电压。同时，蓄电池的充电 电压又能保持在最利于延长服务寿命的电压。附图说明在附图中图1是显示现有技术的机动车电压调节器的等效电原理2是显示根据本专利技术的机动车双电压调节器的一个实施例的等效电原理3是显示根据本专利技术的机动车双电压调节器的一个实施例的等效电原理图具体实施方式下面将参照附图说明本专利技术的实施例。图2是显示根据本专利技术的机动车双电压调 节器的一个实施例的等效电原理图。开始工作时，由于蓄电池l的电压较低，电阻2 和3检测到的电压达不到稳压二极管4的击穿电压，稳压二极管4处于截止状态。晶 体管5由于没有基极电流，晶体管5也相应截止。晶体管7的基极通过电阻6供电，晶 体管7导通。可控硅13、 15、 17的控制极，通过二极管9、 10、 11及电阻8由晶体管7的 发射极上获得导通电流。可控硅13、 15、 17导通，与整流二极管12、 14、 16组成 整流器，将发电机线圈19上输出的交流电整流为直流电。正电流通过整流二极管12、 14、 16，以及串联在电路中的升压元件101输出，负电流通过可控硅13、 15、 17 输出，给蓄电池进行充电。由于串联在电路里的由一个以上的PN结组成的升压元件101的存在，根据半导体PN结有着特定导通电压降的原理，所以PN结的正极电位 要比负极电位高一个特定的数值。于是，A部分的电压也比B部分的电压高相应的数值。 只要适当调整串联在电路里的PN结的数量，便可以得到所需要的电压。当蓄电池充 到设定的电压时，电阻2和3检测到的电压达到稳压二极管4的击穿电压，稳压二极管4导通。晶体管5得到基极电流，晶体管5导通，晶体管7截止。可控硅13、 15、 17 的控制极失去导通电流，可控硅13、 15、 17截止，充电停止。此时，由于电路中串联着 升压元件101的原因，A部分将无电流。这时为了不影响大灯18的正常工作，与 升压元件101反向并联接入了具有单向导电特性的续流二极管102。续流二极 管102在电路处于截止状态的时候自动导通，向大灯18提供工作电流。由于充电停 止，蓄电池1得不到充电电流。于是，蓄电池的电压逐渐下降。当蓄电池l的电压低于 电压检测电路的设定值时，稳压二极管4又截止。晶体管5的基极断电，晶体管5截止。 晶体管7又导通，电路又开始周而复始的重复上述的工作过程。图3是显示了根据本专利技术的机动车双电压调节器又一个实施例的等效电原理图 此处忽略了与图1和图2相同部分的相关描述。晶体管7的发射极接发电机的励磁 线圈L。晶体管7导通时，励磁线圈L得电产生磁场。发电机线圈19产生电流。经由二 极管12、 14、 16、 130、 150、 170组成的整流器整流后，通过升压元件101向蓄电池 充电。其后产生的结果和上面描述的相同，这里不再重复描述。根据本专利技术的机动车双电压调节器，使用通过调整升压元件中半导体PN结的 数量，来改变所需要的电压值，从而达到在蓄电池以较低的设定值充电时，大灯可 以获得比蓄电池的充电电压高出一定数值的工作电压，以发挥大灯的最佳照明效果。 解决了大灯在使用最佳照明效果的电压时，不能兼顾蓄电池的充电电压，而使蓄电 池服务寿命明显缩短的问题。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种机动车双电压调节器，由整流器、升压元件、续流二极管、电压检测电路、蓄电池组成，其特征在于：升压元件串联在整流器与蓄电池之间。

【技术特征摘要】
1. 一种机动车双电压调节器，由整流器、升压元件、续流二极管、电压检测 电路、蓄电池组成，其特征在于升压元件串联在整流器与蓄电池之间。2. 根据权利要求1...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄承昂，
申请(专利权)人：黄承昂，
类型：发明
国别省市：37[中国|山东]