一种氢能汽车的热管理系统技术方案

本实用新型专利技术提供了一种氢能汽车的热管理系统，热管理系统包括通过动力总线互相通讯的整车控制器VCU、风扇控制器ECU、燃料电池控制器FCU、电机、电机控制器、电堆和冷却部件，还包括与风扇控制器ECU连接的高温散热器风扇和低温散热器风扇；整车控制器VCU通过CAN网络分别接收电机、电机控制器和冷却部件的温度信号；燃料电池控制器FCU通过动力CAN网络接收电堆发出的温度信号；风扇控制器ECU通过动力CAN网络接收高温散热器风扇和低温散热器风扇的转速信号。在满足冷却的前提下，将每个风扇采用独立的PWM信号调速调整为2个风扇为一组，且共用一个PWM信号调速，减少ECU针脚占用率。减少ECU针脚占用率。减少ECU针脚占用率。

【技术实现步骤摘要】
一种氢能汽车的热管理系统


[0001]本技术涉及车辆热管理
，具体涉及一种氢能汽车的热管理系统。

技术介绍

[0002]随着氢能整车上热管理系统越来越复杂，散热需求越来越大，散热器需要的风扇也越来越多。由于散热器冷却液种类和冷却液温度差异等因素，目前氢能汽车上一般有2套相互独立的散热器，具体包括电堆冷却用高温散热器和电机、电控等冷却用低温散热器。为降低散热器风扇的能耗，提高整车续驶里程，通过ECU(电子控制单元)根据冷却液温度对风扇进行转速实时调节是现阶段最常用的技术。传统的控制方式往往采用两个甚至多个ECU分别对热管理系统中多个散热器的风扇转速根据温度进行控制，会产生ECU资源和整车线束的浪费，增加整车开发成本。

技术实现思路

[0003]本技术解决的一个主要问题是传统的控制热管理控制系统浪费ECU 资源和整车线束。
[0004]本技术提供一种氢能汽车的热管理系统，所述热管理系统包括通过动力CAN网络总线互相通讯的整车控制器VCU、风扇控制器ECU、燃料电池控制器FCU、电机、电机控制器、电堆和冷却部件，还包括与所述风扇控制器ECU 连接的高温散热器风扇和低温散热器风扇；
[0005]所述整车控制器VCU通过所述CAN网络分别接收所述电机、电机控制器和冷却部件的温度信号；
[0006]所述燃料电池控制器FCU通过所述动力CAN网络接收所述电堆发出的温度信号；
[0007]所述风扇控制器ECU通过所述动力CAN网络接收所述高温散热器风扇和所述低温散热器风扇的转速信号。
[0008]进一步地，所述高温散热器风扇为四个，且所述高温散热器风扇分别与所述风扇控制器ECU连接。
[0009]进一步地，所述低温散热器风扇为单个风扇，且所述低温散热器风扇与所述风扇控制器ECU连接。
[0010]进一步地，所述整车控制器VCU还用于在接收所述温度信号后判断所述低温散热器风扇的需求转速，并将所述低温散热器风扇的需求转速的转速信号发送到所述动力CAN网络。
[0011]进一步地，所述燃料电池控制器FCU还用于在接收电堆温度信号后判断所述高温散热器风扇的需求转速，并将所述高温散热器风扇和所述低温散热器风扇的转速信号发送到所述动力CAN网络。
[0012]进一步地，所述风扇控制器ECU调节多个所述高温散热器风扇和所述低温散热器风扇的转速。
[0013]本技术在传统的控制方式基础上，通过调整网络拓扑、控制策略和整车线束，优化了ECU数量，实现一个ECU控制多个散热器的风扇转速，满足整车冷却需求，具有较好的市场前景。
附图说明
[0014]本技术构成说明书的一部分附图描述了本技术的实施例，并且连同说明书一起用于解释本技术的原理。
[0015]图1为本技术实施例中热管理系统结构示意图。
具体实施方式
[0016]下面将结合附图来详细描述本技术的各种示例性实施例。应注意到：除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本技术的范围。
[0017]同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。
[0018]以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本技术及其应用或使用的任何限制。
[0019]为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚明白，以下结合具体实施例，并参照附图，对本技术进一步详细说明。
[0020]对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。
[0021]在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。
[0022]应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。
[0023]如图1所示，为本技术的热管理系统结构示意图，热管理系统包括通过动力总线互相通讯的整车控制器VCU、风扇控制器ECU、燃料电池控制器 FCU、电机、电机控制器、电堆和冷却部件，还包括与风扇控制器ECU连接的高温散热器风扇和低温散热器风扇；
[0024]整车控制器VCU通过CAN网络分别接收电机、电机控制器和冷却部件的温度信号；
[0025]燃料电池控制器FCU通过动力CAN网络接收电堆发出的温度信号；
[0026]风扇控制器ECU通过动力CAN网络接收高温散热器风扇和低温散热器风扇的转速信号。
[0027]高温散热器风扇为四个，且高温散热器风扇分别与风扇控制器ECU连接。
[0028]低温散热器风扇为单个风扇，且低温散热器风扇与风扇控制器ECU连接。
[0029]整车控制器VCU还用于在接收温度信号后判断低温散热器风扇的需求转速，并将低温散热器风扇的转速信号发送到动力CAN网络。
[0030]燃料电池控制器FCU还用于在接收电堆温度信号后判断高温散热器风扇的需求转速，并将高温散热器风扇转速信号发送到动力CAN网络。
[0031]风扇控制器ECU调节多个高温散热器风扇和低温散热器风扇转速。
[0032]本技术优化了风扇控制策略，在满足冷却的前提下，将每个风扇采用独立的PWM信号调速，调整为2个风扇一组且共用一个PWM信号调速，减少 ECU针脚占用率，避免冗余ECU信号，降低整车CAN网络负载，同时通过整合整车ECU资源和优化整车控制线束，降低整车成本。
[0033]该系统的工作原理为：
[0034]1、电机、电机控制器、电堆及其他冷却部件将温度信号发送到动力CAN 网络上；
[0035]2、VCU接收除电堆温度信号外的温度信号，FCU接收电堆温度，根据其内部既定的策略，VCU判断此刻低温散热器风扇转速，FCU判断高温散热器风扇的需求转速后，分别将高低温风扇转速信号发送到动力CAN网络上；
[0036]3、ECU从动力CAN网络上接收高温散热器风扇和低温散热器风扇的转速信号并通过发送占空比转速信号分别控制高温散热器风扇和低温散热器风扇的转速。
[0037]本技术在传统的控制方式基础上，通过调整网络拓扑、控制策略和整车线束，优化了ECU数量，实现一个ECU控制多个散热器的风扇转速，满足了整车冷却需求，B并将每个风扇采用独立的PWM信号调速调整为2个风扇为一组，且共用一个PWM信号调速，减少ECU针脚占用率，具有较好的市场前景。
[0038]以上所述仅为本专利技术的较佳实施例而已，并不用于限制本专利技术，凡在本专利技术的精神和原则范围之内所作的任何修改、等同替换以及改进等，均应包含在本专利技术的保护范围之内。
[0039]还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种氢能汽车的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统包括通过动力CAN网络互相通讯的整车控制器VCU、风扇控制器ECU、燃料电池控制器FCU、电机、电机控制器、电堆和冷却部件，还包括与所述风扇控制器ECU连接的高温散热器风扇和低温散热器风扇；所述整车控制器VCU通过所述动力CAN网络分别接收所述电机、电机控制器和冷却部件的温度信号；所述燃料电池控制器FCU通过所述动力CAN网络接收所述电堆发出的温度信号；所述风扇控制器ECU通过所述动力CAN网络接收所述高温散热器风扇和所述低温散热器风扇的转速信号。2.如权利要求1所述的一种氢能汽车的热管理系统，其特征在于，所述高温散热器风扇为四个，且所述高温散热器风扇分别与所述风扇控制器ECU连接。3.如权利要求1所述的一...

【专利技术属性】
技术研发人员：鲍重阳，郝义国，赵春平，
申请(专利权)人：武汉格罗夫氢能汽车有限公司，
类型：新型
国别省市：