增程式电动汽车的发电换挡系统及增程式电动汽车技术方案

本实用新型专利技术提供了一种增程式电动汽车的发电换挡系统及增程式电动汽车。本实用新型专利技术的发电换挡系统包括发动机、发电机、电池和驱动电机，还包括换挡变速单元和控制单元。其中，换挡变速单元配置有多个可被操控而切换的变速档位；发动机通过换挡变速单元与发电机传动连接，以对电池充电；控制单元连接驱动电机和换挡变速单元，以根据驱动电机的负载情况控制各变速档位的切换。本实用新型专利技术的增程式电动汽车的发电换挡系统，通过设置换挡变速单元和控制单元，可根据发电机发电功率需求变化的情况，实时地调整换挡变速单元的变速传动比，从而使发动机可一直处于高效率的运转速度下，有利于改善增程式电动汽车发动机的运行效率。改善增程式电动汽车发动机的运行效率。改善增程式电动汽车发动机的运行效率。

【技术实现步骤摘要】
增程式电动汽车的发电换挡系统及增程式电动汽车


[0001]本技术涉及电动汽车
，特别涉及一种增程式电动汽车的发电换挡系统。另外，本技术还涉及一种增程式电动汽车。

技术介绍

[0002]随着电动汽车的发展，相关技术越来越成熟，电动汽车的市场应用也越来越广泛。然而，电动汽车的里程焦虑问题一直备受各消费者和汽车生产厂家的重视；增程式混动车因不仅可以降低油耗，同时可以解决驾驶员的里程焦虑问题，而越来越受到广大消费者的喜爱。
[0003]其中，增程式电动汽车的发电问题直接影响整车的燃油效率和续航里程，所以，满足不同功率的电池需求，并提高发电效率是提高增程式电动汽车竞争力的一个重要技术因素。
[0004]目前增程式电动汽车的发动机或发电系统一般为单档发电，因受限于现在电池的充电技术，发电功率最大一般为40kW，60kW等。现有的单档发动机(内燃机)在工作时，因整车行驶过程中发电机的发电功率大小需求是一直变化的，无法让发动机一直工作在其自身的高效率区，从而降低了发电效率。
[0005]如今市场上的发电机功率大多为40kW，60kW等，若随着电动车电池技术的进步(如固态电池的应用等)，电池的充电功率得到提升后，现有的发动机将无法满足后续充电功率增加了的发电机的需求，若开发大功率的发动机，一方面无法兼容低功率发电机的需求，更因整车驾驶周期内，充电功率的变化而导致发动机一直无法工作在高效率区而浪费能量及发动机的性能。
[0006]因此，如何使现有的发动机能够兼容不同的功率需求，以提高其运行的效率，是该领域的一项重要研究课题。

技术实现思路

[0007]有鉴于此，本技术旨在提出一种增程式电动汽车的发电换挡系统，以利于改善增程式电动汽车发动机的运行效率。
[0008]为达到上述目的，本技术的技术方案是这样实现的：
[0009]一种增程式电动汽车的发电换挡系统，包括发动机、发电机、电池和驱动电机；所述发电换挡系统还包括换挡变速单元和控制单元；所述换挡变速单元配置有多个可被操控而切换的变速档位；所述发动机通过所述换挡变速单元与所述发电机传动连接，以对所述电池充电；所述控制单元连接所述驱动电机和所述换挡变速单元，以根据所述驱动电机的负载情况控制各所述变速档位的切换。
[0010]进一步的，所述发电机配置有发电机控制单元，所述控制单元集成设置于所述发电机控制单元中。
[0011]进一步的，所述发电换挡系统还包括车辆控制单元，所述控制单元集成设置于所
述车辆控制单元中。
[0012]进一步的，所述换挡变速单元包括并行设置的多组变速机构；各所述变速机构可择一地传动连接于所述发动机和所述发电机之间。
[0013]进一步的，各所述变速机构中均设有多个所述变速档位。
[0014]进一步的，所述变速机构包括第一变速机构和第二变速机构，所述第二变速机构中各所述变速档位的传动比均大于所述第一变速机构中各所述变速档位的传动比。
[0015]进一步的，所述变速机构与所述发动机之间，和/或所述变速机构与所述发电机之间设有离合器。
[0016]进一步的，所述变速机构采用行星齿轮结构。
[0017]相对于现有技术，本技术具有以下优势：
[0018]本技术的增程式电动汽车的发电换挡系统，通过在增程式电动汽车的发电换挡系统中设置换挡变速单元和控制单元，可根据因车辆运行工况的不同导致的发电机发电功率需求变化的情况，实时地调整换挡变速单元的变速传动比，从而使发动机可一直处于高效率的运转速度下，以保障发电机的功率输入需要，有利于改善增程式电动汽车发动机的运行效率。
[0019]同时，基于增程式电动汽车中需要配置车辆控制单元，以及发电机需要配置发电机控制单元的情况，将发电换挡系统的控制单元集成设置在车辆控制单元或者发电机控制单元内，可减少车辆上控制单元的设置数量，提升车辆的控制集成度。
[0020]此外，在换挡变速单元中并行设置多组变速机构，可根据发电机和发动机之间需要的传动比变化范围情况，将各组变速机构的变速传动比设置在相邻的不同范围内，从而使换挡变速单元可满足大范围的变速比需要，且便于档位切换机构的设置。
[0021]本技术的另一目的在于提出一种增程式电动汽车，所述增程式电动汽车采用本技术所述的增程式电动汽车的发电换挡系统。
[0022]进一步的，所述发动机、所述发电机、所述电池和所述驱动电机依次连接，所述驱动电机通过减速箱驱使车轮转动。
[0023]相对于现有技术，本技术的增程式电动汽车具有上述的发电换挡系统所具备的技术优势。
附图说明
[0024]构成本技术的一部分的附图，是用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明是用于解释本技术，其中涉及到的前后、上下等方位词语仅用于表示相对的位置关系，均不构成对本技术的不当限定。在附图中：
[0025]图1为本技术实施例一所述的增程式电动汽车的发电换挡系统的整体系统构成示意图；
[0026]图2为本技术实施例一所述的换挡变速单元的系统构成示意图；
[0027]附图标记说明：
[0028]1、车轮；2、减速箱；3、驱动电机；300、车辆控制单元；
[0029]4、电池；5、发电机；500、发电机控制单元；
[0030]6、换挡变速单元；60、第一变速机构；600、第一离合器；61、第二变速机构；610、第
二离合器；7、发动机。
具体实施方式
[0031]需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0032]在本技术的描述中，需要说明的是，若出现“上”、“下”、“内”、“背”等指示方位或位置关系的术语，其为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制；若出现“第一”、“第二”等术语，其也仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0033]此外，在本技术的描述中，除非另有明确的限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“连接件”应做广义理解。例如，连接可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，亦或是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以结合具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
[0034]下面将参考附图并结合实施例来详细说明本技术。
[0035]实施例一
[0036]本技术涉及一种增程式电动汽车的发电换挡系统，该系统在保障发电机的功率输入需要前提下，有利于改善增程式电动汽车发动机的运行效率。
[0037]整体而言，该增程式电动汽车的发电换挡系统包括发动机、发电机、电池本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种增程式电动汽车的发电换挡系统，包括发动机(7)、发电机(5)、电池(4)和驱动电机(3)；其特征在于，所述发电换挡系统还包括换挡变速单元(6)和控制单元；所述换挡变速单元(6)配置有多个可被操控而切换的变速档位；所述发动机(7)通过所述换挡变速单元(6)与所述发电机(5)传动连接，以对所述电池(4)充电；所述控制单元连接所述驱动电机(3)和所述换挡变速单元(6)，以根据所述驱动电机(3)的负载情况控制各所述变速档位的切换。2.根据权利要求1所述的增程式电动汽车的发电换挡系统，其特征在于：所述发电机(5)配置有发电机控制单元(500)，所述控制单元集成设置于所述发电机控制单元(500)中。3.根据权利要求1所述的增程式电动汽车的发电换挡系统，其特征在于：所述发电换挡系统还包括车辆控制单元(300)，所述控制单元集成设置于所述车辆控制单元(300)中。4.根据权利要求1所述的增程式电动汽车的发电换挡系统，其特征在于：所述换挡变速单元(6)包括并行设置的多组变速机构；各所述变速机构可择一地传动连接于所述发动机(7)和所...

【专利技术属性】
技术研发人员：胡敏，戴民，杜承润，
申请(专利权)人：蜂巢传动系统江苏有限公司保定研发分公司，
类型：新型
国别省市：