蓄电池制造技术

车船用蓄电池需要ＣＲＡ蓄电池和ＡＵＸ蓄电池，保证起动。ＡＵＸ和ＣＲＡ蓄电池是由位于整体钋壳内面对面位置上的平行极板所组成的。各蓄电池有一对用于电起动机的ＣＲＡ端子和一对用于交流发电机和车辆的ＡＵＸ负载的ＡＵＸ端子、ＡＵＸ和ＣＲＡ负端子可由连接件或开关连接，对车辆作单一接地。另一方面示出了以并排的、９０°的ＡＵＸ和ＣＲＡ蓄电池，提供２４Ｖ、３６Ｖ，带１２Ｖ抽头；ＣＲＡ蓄电池连同两个ＡＵＸ蓄电池用于恒压设备。（*该技术在2016年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及最好用于汽车及船舶的蓄电池。具体地说，本专利技术涉及以这样一种方式把两组以上蓄电池单元安装在蓄电池容器内，亦即是以便最容易制造，同时最大程度发挥蓄电池的功能，使之与交通工具相连接，本专利技术还涉及控制电子电路。在申请人的审理中的新西兰申请236660、244007、247509、264225及270344中，申请人已经描述了这类蓄电池及控制以及在交通工具运行时控制这些蓄电池充放电的开关。因此，作为参考文献将这些说明的内容加插在本申请中。传统的汽车SL1蓄电池是由六个串联的2.1伏铅酸蓄电池所组成的。SL1蓄电池必须执行许多功能。第一，它必须能向起动电动机提供大量的电流，以使车辆起动。第二，在起动过程中它必须能向点火及燃油系统提供稳定的电压。第三，当交流发电机不提供电流时，它必须能为车辆的点火和照明输送备用电流。第四，当车辆不运行时，它必须能提供电流，向长时间吸取电流的电气附属设备供电。理想的话，蓄电池的寿命应超过两年，甚至所有气候过冷过热的情况下蓄电池必须能提供足够的电能，以起动车辆。此外，蓄电池必须能经得起部分放电，而不会遭受显著的容量损失。蓄电池的高电能输出就要求低内阻。内阻很低的蓄电池，由于为达到这个低内阻所需的结构而没有特别好的深循环性能。具有良好深循环特征的蓄电池通常不具有在低温下起动车辆所需的高电流容量。蓄电池还必须是重量轻、体积小及成本尽可能低，以满足汽车制造的需要。将两个独立的蓄电池，一个深循环蓄电池和一个起动机蓄电池装入一个外壳内，就能满足这些要求。我们将起动机蓄电池称为启动蓄电池(CRA)，而将深循环蓄电池称为辅助(AUX)蓄电池。通常在低温下起动车辆的发动机时，起动机吸取大量的电流，而蓄电池端子上的电压会显著下降。可能有使起动电动机转动的足够电能，但是给点火和燃油系统适当提供电力的电压却不足够。一种双蓄电池具有两个分开及独立的电压输出，这样可从蓄电池的起动端子向起动电动机输送电能，从蓄电池的另一正端子向点火系统供电。因此，即使在起动过程中起动机蓄电池的端电压可能降到5V以下，点火系统仍然收到近乎12V的平衡电压，这意味着采用双蓄电池，起动性能就能优于单个SL1蓄电池的起动性能。采用双蓄电池，能允许一个蓄电池放电，而在另一个蓄电池中储藏电能，用以起动车辆。人们已经作了很多试验，把12V的两组蓄电池单元装入一个容器内，然而至今没有一个获得特别成功，由于构成蓄电池的方法不适应标准的蓄电池制造设备，或者最终制成的蓄电池形状在尺寸和端子布局方面显著地不同于传统的SL1蓄电池，因而难以装入汽车。在Jordan的美国专利3,475,221中描述了四端子汽车蓄电池，蓄电池的六个蓄电池单元各有两堆平行的极板。这种过份简单的装置的缺点是，如果一堆极板放电或损坏，那末共享公共电解液的另一堆极板也会放电。作为产品的术语，元件包括与处在适当位置的隔板套在一起的正组和负组。一组是烧焊到公共连接片上的同极性极板的组件。在Toth的美国专利3,758,345中描述了一种汽车蓄电池，一组U形极板构成主组蓄电池单元，容纳于U形大极板所限定的空间中的一组方形小极板构成辅助组蓄电池单元。由于蓄电池单元享用公共的搀水装置，在辅助蓄电池单元中的电解液与主蓄电池单元中的电解液是不分开的。在Witehira的美国专利4,883,726中描述了一种三端子汽车蓄电池，这种蓄电池在一个容器里装有12V两组的蓄电池单元，连同公共负端子。这项先有技术所提出的蓄电池设计有许多固有的缺点。配置公共负端子就使蓄电池不能串联连接。这样，两个12V蓄电池就不能连接起来成为卡车或专用车辆的24V电源。所提出的蓄电池的设计和布局意味着端子的定位是受到限制的。所提出蓄电池的结构需总共11个蓄电池单元间焊接处，相比之下传统的12V蓄电池中为5个焊接处。这些蓄电池单元间焊接处不全在同一轴线上，因此单轴线蓄电池单元间焊机不适用于制造这种蓄电池。极板和蓄电池单元件是以南北配置方式放置在蓄电池内的，与以东西方式放置极板的标准配置刚好相反。这就意味着不仅大部分蓄电池单元间的焊接处是与传统蓄电池中的焊接处成直角的，而且极板也是与传统蓄电池中的极板成直角地放置在蓄电池内的。由于两个端子蓄电池单元的位置靠近，两个正端子必须彼此极为靠近的设置。这就有许多缺点，特别是一个端子上的端子线夹可能使另一端子短路。此外，如果一个端子的电位高于另一个端子的电位，液体的薄膜存在于蓄电池盖上，那未就可能容易发生电化反应。另外，由于端子蓄电池单元的定位，端子设在蓄电池的中间，而不是如通常那样位于旁边。因此，难以将电缆夹夹到蓄电池端子上。以日本Denso.K.K名义受审理的日本专利申请1-29022描述了一种三端子汽车蓄电池，这种蓄电池在一个容器中装有12V的两组蓄电池单元，连同一个公共负端子。在这种设计中，申请人提出一组容量较大的蓄电池单元用来起动车辆，另一组容量较小的蓄电池单元用来向电气设备提供稳定的电压。两组蓄电池单元的负端子内部连拉起来，以致只有一个公共负端子从外壳中伸出。由于两组蓄电池单元并排排列的，这种蓄电池的结构中就不能采用传统宽度的极板。另外由于极板宽度比传统蓄电池中的窄，因此用传统的成组熔接或浇铸连接片机浇铸连接片就受到限制。蓄电池含有11个蓄电池单元间焊接处，其中10位于南北轴线上，1个位于东西轴线上。这样，在生产线上就需要蓄电池单元间多通路(multi access)焊机。蓄电池有一个公共的负端子，所以两个这样的蓄电池不能串联连接成以24V工作，所提出的蓄电池并没有提供在两组蓄电池单元中的不同结构法。因此，蓄电池单元不能选定最佳参数，以提供深循环及起动功能，且只采用单块极板的型式。在美国专利5,162,164和5,002,840中Globe Union描述了一种带有正负外端子的12V汽车蓄电池。这种蓄电池含有两组经开产并联连接的六个蓄电池单元。第一组蓄电池单元是沿第一轴线替换的，第二组蓄电池单元则是沿着横切第一轴线的第二轴线放置的。记载了用以连接两组蓄电池单元的相同端子的汇流条。汇流条是悬置在蓄电池盖和蓄电池外壳之间的。汇流条用氯化聚烯烃塑料套盖住，保护汇流条免受电解液的腐蚀，允许它们自由移动。这种蓄电池只有一对端子，因此，它不能同时提供两个独立的电流源。在美国专利4,239,839中McDowall描述一种组合式多单元蓄电池，隔板插入相同极板(框架或隔片)的互相平行的阵列中。隔板将长方体容器分成两个独立的蓄电池，每个蓄电池有各自的电解液容量。隔板的位置以所需的比例将极板分成33份，以便确保所选的输出。通过添加更多的框架和隔片增加容量。EP92106302(Robert Basch GmbH)采用了一个装在另一个顶上的两个独立的蓄电池。一个蓄电池呈用以起动的高电流形式，另一个蓄电池则呈用以给电气附属设备提供电力的深循环型式。由于蓄电池是一个装在另一个顶上的，接近下面的蓄电池就受到妨碍，这就引起维修和测试的困难。本专利技术的目的是提供一种蓄电池，这种蓄电池包括高电流输出的起动机蓄电池和深循环蓄电池，前者具有尽可能低的内阻，用以在起动过程中向车辆起动电动机提供电能而启动车辆；后者能在容量没有过份损失的情况下放电，两个蓄电池装在一个容量里，这种蓄电池能简本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种机动车辆用的４极蓄电池，包括带有用以连接到起动电动机的正极的ＣＲＡ蓄电池，带有用以连接到辅助设备的正极的ＡＵＸ蓄电池，ＣＲＡ蓄电池有高电流极板，ＡＵＸ蓄电池有深循环极板，ＡＵＸ和ＣＲＡ蓄电池具有不同结构和容纳在带并排分室的外壳中，ＣＲＡ蓄电池有正极和负极，ＡＵＸ蓄电池也有正极和负极：。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：IW沃，
申请(专利权)人：国威发展有限公司，
类型：发明
国别省市：HK[中国|香港]