本实用新型专利技术属于电动汽车传动技术领域，尤其涉及一种双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置。本实用新型专利技术针对现有技术中的传动结构应用范围受限的问题，提供一种双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置，包括第一驱动电机和第二驱动电机，所述第一驱动电机上连接有第一动力输入轴，所述第二驱动电机上连接有第二动力输入轴，还包括输出总成和换挡组件，所述传动机构包括若干个传动齿轮，至少一个传动齿轮固连在第二动力输入轴上。本实用新型专利技术通过传动机构将第一驱动电机和第二驱动电机汇流后传递至输出总成，且在换挡过程中，第二驱动电机的动力仍可通过该传动齿轮将动力输入，不会发生动力间断的问题，扩大了应用范围。扩大了应用范围。扩大了应用范围。
【技术实现步骤摘要】
双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置
[0001]本技术属于电动汽车传动
，尤其涉及一种双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置。
技术介绍
[0002]汽车工业的高速发展以及人们对于汽车使用需求的不断增加，带动了汽车产量和保有量的持续上升，从而加剧了人们目前普遍关注的能源问题和环境问题。纯电动汽车具有低噪声、无污染、能量来源多样化、能量效率高的特点，是解决城市化中汽车问题的重要途径。
[0003]目前，在双速平行轴的电驱动桥中，汽车厂家都使用一个驱动电机，为了满足动力性的要求，电机的体积和质量都较大，不仅占用较大的底盘结构布置空间，而且还影响电池布置数量；也使得电机最高转速普遍偏低，电机高效工作区窄，能量利用率低，导致车辆续驶里程短，很难兼顾整车动力性和经济性。
[0004]针对这一问题，人们在长期的生产生活实践中也进行了探索研究，例如，中国技术公开了一种双电机双速平行轴的电驱动桥[申请号：201921543244.9]，该技术包括第一电机、齿轮箱、减速器总成、第一车轮和第二车轮，齿轮箱包含减速器总成，第一电机安装在齿轮箱的一侧，其特征在于：所述的减速器总成包括啮合的一挡一级主动齿轮和一挡一级从动齿轮、啮合的二挡一级主动齿轮和二挡一级从动齿轮、两档换挡系统、啮合的二级主动齿轮和二级从动齿轮；还包括第二电机，所述的第二电机安装在齿轮箱的另一侧；第一电机和第二电机的电机轴与传动轴总成的传动轴平行；一挡一级从动齿轮、二挡一级从动齿轮、两档换挡系统和二级主动齿轮设置在中间轴上。
[0005]该技术虽然设置有两个驱动电机，但在使用过程中，两个电机独立驱动为对应的两档提供动力，无法实现动力汇流，应用范围受限。
技术实现思路
[0006]本技术的目的是针对上述问题，提供一种可汇合两个电机驱动力且换挡过程中无动力间断的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置。
[0007]为达到上述目的，本技术采用了下列技术方案：
[0008]一种双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置，包括第一驱动电机和第二驱动电机，所述第一驱动电机上连接有第一动力输入轴，所述第二驱动电机上连接有第二动力输入轴，还包括输出总成，所述第一动力输入轴和第二动力输入轴均通过传动机构与输出总成驱动连接，还包括换挡组件，滑动换挡组件可使传动机构切换出两条不相同的传动路径，所述传动机构包括若干个传动齿轮，至少一个传动齿轮固连在第二动力输入轴上。
[0009]在上述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置中，所述传动机构包括传动轴，所述传动轴上固接有第三传动齿轮和第四传动齿轮，所述第三传动齿轮与第一传动齿轮相啮合，所述第四传动齿轮与第二传动齿轮相啮合，所述第一传动齿轮固连在第二动力
输入轴上，所述第三传动齿轮与输出总成驱动连接。
[0010]在上述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置中，所述换挡组件设置在第一动力输入轴上且与第一动力输入轴周向固定轴向滑动连接，滑动换挡组件可使换挡组件与第一传动齿轮及第二传动齿轮耦合或解耦。
[0011]在上述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置中，所述换挡组件包括固定连接在第一传动齿轮上的第一花键和固定连接在第二传动齿轮上的第二花键，齿套设置在第一动力输入轴上且与第一动力输入轴周向固定轴向滑动连接，滑动齿套可使齿套与第一花键及第二花键耦合或解耦。
[0012]在上述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置中，所述传动轴与第一动力输入轴相互平行，所述传动轴与第二动力输入轴相互平行。
[0013]在上述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置中，所述第一动力输入轴的轴心线与第二动力输入轴的轴心线相互重合。
[0014]在上述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置中，所述的第一驱动电机和第二驱动电机为相同型号或不同型号的驱动电机。
[0015]在上述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置中，所述输出总成包括左输出半轴和右输出半轴，左车轮连接在左输出半轴上，右车轮连接在右输出半轴上，所述左输出半轴和右输出半轴均与传动机构驱动连接。
[0016]在上述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置中，所述输出总成还包括差速器总成，所述差速器总成上固接有第五传动齿轮，所述第五传动齿轮与传动机构相啮合，所述左输出半轴和右输出半轴分别连接在差速器总成两侧。
[0017]与现有的技术相比，本技术的优点在于：
[0018]1、本技术通过传动机构将第一驱动电机和第二驱动电机汇流后传递至输出总成，且传动机构上至少有一个传动齿轮固接在第二动力输入轴上，在换挡过程中，第二驱动电机的动力仍可通过该传动齿轮将动力输入，不会发生动力间断的问题，扩大了应用范围。
[0019]2、本技术仅设有两档传动，传动结构简单紧凑，便于安装设置。
附图说明
[0020]图1是本技术的结构示意图；
[0021]图中：第一驱动电机1、第二驱动电机2、第一动力输入轴3、第二动力输入轴4、输出总成5、传动机构6、换挡组件7、左输出半轴51、右输出半轴52、左车轮53、右车轮54、差速器总成55、第五传动齿轮56、传动轴61、第三传动齿轮62、第四传动齿轮63、第一传动齿轮64、第二传动齿轮65、第一花键71、第二花键72、齿套73。
具体实施方式
[0022]下面结合附图和具体实施方式对本技术做进一步详细的说明。
[0023]如图1所示，一种双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置，包括第一驱动电机1和第二驱动电机2，其中，第一驱动电机1和第二驱动电机2可以是相同型号的驱动电机，也可以是不同型号的驱动电机。所述第一驱动电机1上连接有第一动力输入轴3，所述第二驱
动电机2上连接有第二动力输入轴4，还包括输出总成5，所述第一动力输入轴3和第二动力输入轴4均通过传动机构6与输出总成5驱动连接，还包括换挡组件7，滑动换挡组件7可使传动机构6切换出两条不相同的传动路径，所述传动机构6包括若干个传动齿轮，至少一个传动齿轮固连在第二动力输入轴4上。第二驱动电机2的动力可通过第二动力输入轴4及固连在第二动力输入轴4的传动齿轮传递至输出总成5，故在换挡过程中，不会出现动力中断的问题。
[0024]本技术，使用时，启动第一驱动电机1和第二驱动电机2，第一驱动电机1通过第一动力输入轴3将动力输入至传动机构6，第二驱动电机2通过第二动力输入轴4将动力输入至传动机构6，在传动机构6上实现动力汇流并输送至输出总成5，需要换挡时，滑动换挡组件7使得动力通过传动机构6上不同的传动路径进行传递，改变总传动比从而实现档位的切换。故本技术通过传动机构6将第一驱动电机1和第二驱动电机2汇流后传递至输出总成5，且传动机构6上至少有一个传动齿轮固接在第二动力输入轴4上，在换挡过程中，第二驱动电机2的动力仍可通过该传动齿轮将动力输入，不会发生动力间断的问题，扩大了应用范围。
[0025]优选地本文档来自技高网...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置，包括第一驱动电机(1)和第二驱动电机(2)，所述第一驱动电机(1)上连接有第一动力输入轴(3)，所述第二驱动电机(2)上连接有第二动力输入轴(4)，还包括输出总成(5)，所述第一动力输入轴(3)和第二动力输入轴(4)均通过传动机构(6)与输出总成(5)驱动连接，其特征在于：还包括换挡组件(7)，滑动换挡组件(7)可使传动机构(6)切换出两条不相同的传动路径，所述传动机构(6)包括若干个传动齿轮，至少一个传动齿轮固连在第二动力输入轴(4)上；所述传动机构(6)包括传动轴(61)，所述传动轴(61)上固接有第三传动齿轮(62)和第四传动齿轮(63)，所述第三传动齿轮(62)与第一传动齿轮(64)相啮合，所述第四传动齿轮(63)与第二传动齿轮(65)相啮合，所述第一传动齿轮(64)固连在第二动力输入轴(4)上，所述第三传动齿轮(62)与输出总成(5)驱动连接；所述换挡组件(7)设置在第一动力输入轴(3)上且与第一动力输入轴(3)周向固定轴向滑动连接，滑动换挡组件(7)可使换挡组件(7)与第一传动齿轮(64)及第二传动齿轮(65)耦合或解耦。2.如权利要求1所述的双电机换挡无动力中断的两挡变速传动装置，其特征在于：所述换挡组件(7)包括固定连接在第一传动齿轮(64)上的第一花键(71)和固定连接在第二传动齿轮(65)上的第二花键(72)，齿套(73)设置在...
【专利技术属性】
技术研发人员：胡晓华，李金辉，周文武，张慧，孙利锋，
申请(专利权)人：浙江盘毂动力科技有限公司，
类型：新型
国别省市：
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