铁路道岔区的加固结构及下穿既有铁路的框架桥结构制造技术

本申请实施例中提供了一种铁路道岔区的加固结构及下穿既有铁路的框架桥结构。其中，铁路道岔区的加固结构，用于下穿既有铁路的框架桥，该加固结构包括多个桩基础、多根横梁、多根纵梁和架空支撑梁。多个桩基础沿铁路的两侧依次设置。多根横梁沿横跨铁路延伸，用于承托轨底或既有轨枕的枕底。横梁的两端支撑在防护桩基础上，横梁在设置有转辙器的拉杆的区域处断开。多根纵梁沿铁路方向延伸，纵梁设置于横梁的上方并且与横梁连接，纵梁在转辙器区域断开。架空支撑梁沿铁路方向延伸，架空支撑梁间隔设置于转辙器的下方，架空支撑梁的两端分别与转辙器两侧的横梁连接。采用上述方案，能够保证框架桥的施工中道岔区的强度和刚度，确保行车安全。行车安全。行车安全。

【技术实现步骤摘要】
铁路道岔区的加固结构及下穿既有铁路的框架桥结构


[0001]本申请涉及框架桥的施工技术，具体地，涉及一种铁路道岔区的加固结构及下穿既有铁路的框架桥结构。

技术介绍

[0002]近年来我国铁路、公路交通的不断发展，铁路、公路的改造往往需要改扩建或增建立交框构，这些施工的共同点是需要在不间断铁路行车的前提条件下进行。在铁路行车密度不断加大及不断进行提速改造的形势下，既有线施工与行车安全间的矛盾日益明显。如何在铁路运营的条件下顺利完成立交框架桥下穿既有铁路施工便显得十分重要。因此，顶进法成为这类工程施工的首选方案。因新建公路的选址受各方面因素的影响，公路有时不可避免的会在铁路岔区下穿通过。铁路站场尤其是其咽喉道岔区的特点是：股道多、各种道岔布置密集、各种铁路设备错综复杂、行车密集且方式多样。在大跨度框架桥穿越此类复杂线路的时候，如何保证线路加固体系完整、如何确保道岔的稳定性、复杂的加固系统如何实施、如何确保行车及线路安全便显得非常困难，原有的施工技术已不能满足此类条件下的施工。

技术实现思路

[0003]为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种铁路道岔区的加固结构及下穿既有铁路的框架桥结构。
[0004]根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种铁路道岔区的加固结构，用于下穿既有铁路的框架桥，该加固结构包括：
[0005]多个桩基础，沿铁路的两侧依次设置；
[0006]多根横梁，沿横跨铁路的方向延伸，用于承托轨底或既有轨枕的枕底，所述横梁的两端支撑在所述桩基础上，所述横梁在设置有转辙器的拉杆的区域处断开；
[0007]多根纵梁，沿所述铁路的延伸方向延伸，所述纵梁设置于所述横梁的上方并且与所述横梁连接，所述纵梁在设置有转辙器的区域处断开；
[0008]架空支撑梁，沿所述铁路的延伸方向延伸，所述架空支撑梁间隔设置于所述转辙器的下方，所述架空支撑梁的两端分别与所述转辙器两侧的所述横梁连接。
[0009]可选地，所述纵梁包括普通纵梁和补强纵梁，所述补强纵梁的刚度大于所述普通纵梁的刚度，所述普通纵梁在设置有转辙器的区域处断开，所述补强纵梁设置于所述转辙器的一侧或两侧，并且所述补强纵梁的两端与断开的所述普通纵梁的搭接长度大于1.5m。
[0010]可选地，所述架空支撑梁的上表面设置有绝缘垫，所述轨枕的下方设置有垫木，所述绝缘垫夹设在所述架空支撑梁与所述垫木之间。
[0011]可选地，所述横梁包括由多根所述横梁组成的横梁组，多个所述横梁组沿铁路的延伸方向布置，所述横梁组内相邻的所述横梁之间的间距为第一间距，相邻的所述横梁组之间的间距为第二间距，所述第一间距小于所述第二间距。
[0012]可选地，所述横梁组内包含2～5根所述横梁，所述第一间距为0.3～0.9m，所述第二间距为0.8～1.6m。
[0013]可选地，与所述拉杆紧邻的所述横梁之间的间距为所述第一间距。
[0014]可选地，所述加固结构还包括设置于铁路的两侧的扣轨组件，所述扣轨组件包括扣轨梁、第一U型螺栓和第一扣板，所述扣轨梁沿所述铁路的延伸方向延伸，所述扣轨组件在设置有所述转辙器的区域处断开，所述第一扣板扣设于所述扣轨梁，所述第一U型螺栓将所述第一扣板与所述轨枕连接。
[0015]可选地，所述加固结构还包括第二扣板和第二U型螺栓，所述第二扣板扣设在所述纵梁上，所述第二U型螺栓将所述第二扣板与所述横梁连接。
[0016]可选地，所述加固结构包括股间高差调节装置，所述股间高差调节装置包括垫块，所述垫块夹设在所述轨枕和所述横梁之间。
[0017]根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种下穿既有铁路的框架桥结构，该施工结构包括框架桥和上述的加固结构，所述框架桥位于所述加固结构的下方。
[0018]采用本申请实施例中提供的铁路道岔区的加固结构，至少能够达到以下技术效果：
[0019]横梁和纵梁形成的框架结构对框架桥横跨的整个道岔区进行加固，而对于设置有转辙器的区域，横梁和纵梁采用绕避方式，均在转辙器处断开，因此不会影响转辙器的正常工作，而在转辙器的下方设置架空支撑梁，架空支撑梁与其两端的横梁共同形成“工”字形结构，形成对转辙器区域的支撑加强结构，以弥补由于横梁和纵梁断开引起的强度的损失，保证施工中道岔区的强度和刚度，从而保证线路加固体系完整，确保道岔的稳定性，确保行车及线路安全。而且该加固结构的结构简单，可减少施工难度，从而减少框架桥在铁路线下的作业时间，提高作业效率。
附图说明
[0020]此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：
[0021]图1为本申请实施例提供的铁路道岔区的加固结构的结构示意图，其中示出了铁路和框架桥；
[0022]图2为图1中A处的局部放大示意图；
[0023]图3为本申请实施例提供的铁路道岔区的加固结构的沿纵向的剖视示意图；
[0024]图4为本申请实施例提供的铁路道岔区的加固结构的沿横向的剖视示意图；
[0025]图5为图4中B处的局部放大示意图。
[0026]附图标记
[0027]100
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加固结构；10
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桩基础；11
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路基防护桩；12
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抗横移桩；20
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横梁；21
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横梁组；30
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架空支撑梁；31
‑
容纳腔；40
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纵梁；41
‑
普通纵梁；42
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补强纵梁；50
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扣轨组件；51
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扣轨梁；52
‑
第一U型螺栓；53
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第一扣板；61
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第二扣板；62
‑
第二U型螺栓；200
‑
框架桥；1
‑
轨枕；2
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转辙器；3
‑
枕木垛；4
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绝缘垫；5
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垫木；6
‑
铁轨。
具体实施方式
[0028]为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
[0029]为了在框架桥200下穿既有铁路时，确保既有铁路道岔区正常运营及安全，根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种铁路道岔区的加固结构100，用于下穿既有铁路的框架桥200，图1为本申请实施例提供的铁路道岔区的加固结构100的结构示意图，其中示出了铁路和框架桥200，图2为图1中A处的局部放大示意图，图3为本申请实施例提供的铁路道岔区的加固结构100的沿纵向的本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种铁路道岔区的加固结构，用于下穿既有铁路的框架桥(200)，其特征在于，包括：多个桩基础(10)，沿铁路的两侧依次设置；多根横梁(20)，沿横跨铁路的方向延伸，用于承托轨底或既有轨枕(1)的枕底，所述横梁(20)的两端支撑在所述桩基础(10)上，所述横梁(20)在设置有转辙器(2)的拉杆的区域处断开；多根纵梁(40)，沿所述铁路的延伸方向延伸，所述纵梁(40)设置于所述横梁(20)的上方并且与所述横梁(20)连接，所述纵梁(40)在设置有转辙器(2)的区域处断开；架空支撑梁(30)，沿所述铁路的延伸方向延伸，所述架空支撑梁(30)间隔设置于所述转辙器(2)的下方，所述架空支撑梁(30)的两端分别与所述转辙器(2)两侧的所述横梁(20)连接。2.根据权利要求1所述的铁路道岔区的加固结构，其特征在于，所述纵梁(40)包括普通纵梁(41)和补强纵梁(42)，所述补强纵梁(42)的刚度大于所述普通纵梁(41)的刚度，所述普通纵梁(41)在设置有转辙器(2)的区域处断开，所述补强纵梁(42)设置于所述转辙器(2)的一侧或两侧，并且所述补强纵梁(42)的两端与断开的所述普通纵梁(41)的搭接长度大于1.5m。3.根据权利要求1所述的铁路道岔区的加固结构，其特征在于，所述架空支撑梁(30)的上表面设置有绝缘垫(4)，所述轨枕(1)的下方设置有垫木(5)，所述绝缘垫(4)夹设在所述架空支撑梁(30)与所述垫木(5)之间。4.根据权利要求1
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3中任一项所述的铁路道岔区的加固结构，其特征在于，所述横梁(20)包括由多根所述横梁组(21)成的横梁组(21)，多个所述横梁组(21)沿铁路的延伸方向布置，所述横梁组(21)内相邻...

【专利技术属性】
技术研发人员：王心顺，刘金国，梁志新，庞元志，赵大亮，江荣丰，徐勇，郭小亮，田丰，金明，
申请(专利权)人：中铁第五勘察设计院集团有限公司，
类型：发明
国别省市：