混合动力驱动装置、汽车、控制方法、装置及存储介质制造方法及图纸

本发明专利技术公开一种混合动力驱动装置、汽车、控制方法、装置及存储介质，其中，混合动力驱动装置包括发动机、发电机、电动机、变速器以及动力分配机构，动力分配机构包括两个无级变速机构以及离合结构，每一无级变速机构均包括主动轮、从动轮以及金属带，其中一个无级变速机构的主动轮驱动连接发动机，从动轮驱动连接发电机，另一个无级变速机构的主动轮驱动连接电动机，从动轮驱动连接变速器，离合结构包括第一离合器以及第二离合器，用以使得变速器能够选择性地连接发动机和/或电动机，能够实现在发动机转速、扭矩皆不变化或者变化很小的情况下，满足整车不同的工况需求，提高了发动机的运行效率，另外，提高了整车驱动系统的效率。提高了整车驱动系统的效率。提高了整车驱动系统的效率。

【技术实现步骤摘要】
混合动力驱动装置、汽车、控制方法、装置及存储介质


[0001]本专利技术涉及汽车
，具体涉及一种混合动力驱动装置、汽车、控制方法、装置及存储介质。

技术介绍

[0002]随着国家环保要求越来越严格，汽车油耗法规也越来越严格。传统燃油车由于由于发动机工作特性，客户用车工况复杂。发动机工况需要频繁变化，发动机无法一直高效区工作。故传统燃油车实际综合燃油热效率较低，油耗也很难满足日益严格的油耗法规。
[0003]目前各家主机厂主要应对策略，一是降低发动机排量，研发热效率较高的发动机；二是研发混合动力系统车辆，利用电机的特性对发动机在整车实际工况中削峰填谷，提高发动机在实际用车过程中的综合热效率。现有的混合动力系统有很多种，主要分为串联式混动、并联式混动和混联式混动。串联式发动机可以持续在最佳热效率工况点工作，避免了发动机工况的频繁变化，避开了热效率较差的工况点。但是串联法没有了发动机直接驱动整车的工况，需要先将发动机的机械能转化为电能，电能再通过电机转化为机械能。能量多次转化，损失较多。并联式与混联式可以在传统车基础上对发动机工况优化，但是还不能完成实现发动机工况与用车工况完全解耦，发动机工况依旧会有热效率较差的区域，故传统的动力装置依旧有优化空间。

技术实现思路

[0004]本专利技术的主要目的是提出一种混合动力驱动装置、汽车、控制方法、装置及存储介质，旨在优化汽车动力。
[0005]为了实现上述目的，本专利技术提出的一种混合动力驱动装置，包括发动机、发电机、电动机、变速器以及动力分配机构，其中，所述动力分配机构包括：
[0006]两个无级变速机构，每一所述无级变速机构均包括主动轮、从动轮以及设于所述主动轮和所述从动轮之间的金属带，其中一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述发动机，从动轮驱动连接所述发电机，另一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述电动机，从动轮驱动连接所述变速器；以及，
[0007]离合结构，包括设于两个所述主动轮之间的第一离合器以及设于所述电动机与对应的所述主动轮之间的第二离合器，用以使得所述变速器能够选择性地连接所述发动机和/或所述电动机。
[0008]在一些实施例中，所述离合结构还包括设于所述发电机与对应的所述从动轮之间的第三离合器。
[0009]在一些实施例中，所述混合动力驱动装置还包括动力电池，所述动力电池电连接所述电动机和/或所述发电机。
[0010]本专利技术还提出的一种混合动力驱动汽车，所述混合动力驱动汽车包括混合动力驱动装置，所述混合动力驱动装置包括发动机、发电机、电动机、变速器以及动力分配机构，其
中，所述动力分配机构包括：
[0011]两个无级变速机构，每一所述无级变速机构均包括主动轮、从动轮以及设于所述主动轮和所述从动轮之间的金属带，其中一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述发动机，从动轮驱动连接所述发电机，另一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述电动机，从动轮驱动连接所述变速器；以及，
[0012]离合结构，包括设于两个所述主动轮之间的第一离合器以及设于所述电动机与对应的所述主动轮之间的第二离合器，用以使得所述变速器能够选择性地连接所述发动机和/或所述电动机。
[0013]本专利技术还提出的一种混合动力驱动控制方法，所述混合动力驱动控制方法基于混合动力驱动装置，所述混合动力驱动装置包括发动机、发电机、电动机、变速器以及动力分配机构，其中，所述动力分配机构包括：
[0014]两个无级变速机构，每一所述无级变速机构均包括主动轮、从动轮以及设于所述主动轮和所述从动轮之间的金属带，其中一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述发动机，从动轮驱动连接所述发电机，另一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述电动机，从动轮驱动连接所述变速器；以及，
[0015]离合结构，包括设于两个所述主动轮之间的第一离合器以及设于所述电动机与对应的所述主动轮之间的第二离合器，用以使得所述变速器能够选择性地连接所述发动机和/或所述电动机；
[0016]其中，所述混合动力驱动装置还包括动力电池，所述离合结构还包括设于所述发电机与对应的所述从动轮之间的第三离合器；
[0017]所述混合动力驱动控制方法包括如下步骤：
[0018]获取所述变速器的负载端的负载功率；
[0019]当所述负载功率大于预设功率时，控制所述第一离合器、所述第二离合器及所述第三离合器同时结合，以切换所述变速器与所述发动机和所述电动机连接；
[0020]当所述负载功率小于预设功率时，切换所述变速器与所述发动机或所述电动机连接。
[0021]在一些实施例中，所述步骤“当所述负载功率小于预设功率时，切换所述变速器与所述发动机或所述电动机连接”包括如下步骤：
[0022]获取所述动力电池的电量；
[0023]当所述电量低于第一预设电量时，控制所述第一离合器结合、所述第二离合器断开、所述第三离合器结合以及所述发动机开启，以切换所述变速器与所述发动机连接；
[0024]当所述电量高于第二预设电量时，控制所述第一离合器断开、所述第二离合器结合、所述第三离合器断开以及所述电动机开启，以切换所述变速器与所述电动机连接。
[0025]在一些实施例中，所述动力电池的额定电量为Q0，所述第一预设电量为Q1，Q1＝0.6*Q0。
[0026]在一些实施例中，所述动力电池的额定电量为Q0，所述第二预设电量为Q2，Q2＝0.95*Q0。
[0027]本专利技术还提出的一种混合动力驱动控制装置，所述混合动力驱动控制装置包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的混合动力驱动控制程
序，所述混合动力驱动控制程序配置为实现混合动力驱动控制方法的步骤，所述混合动力驱动控制方法基于混合动力驱动装置，所述混合动力驱动装置包括发动机、发电机、电动机、变速器以及动力分配机构，其中，所述动力分配机构包括：
[0028]两个无级变速机构，每一所述无级变速机构均包括主动轮、从动轮以及设于所述主动轮和所述从动轮之间的金属带，其中一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述发动机，从动轮驱动连接所述发电机，另一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述电动机，从动轮驱动连接所述变速器；以及，
[0029]离合结构，包括设于两个所述主动轮之间的第一离合器以及设于所述电动机与对应的所述主动轮之间的第二离合器，用以使得所述变速器能够选择性地连接所述发动机和/或所述电动机；
[0030]其中，所述混合动力驱动装置还包括动力电池，所述离合结构还包括设于所述发电机与对应的所述从动轮之间的第三离合器；
[0031]所述混合动力驱动控制方法包括如下步骤：
[0032]获取所述变速器的负载端的负载功率；
[0033]当所述负载功率大于预设功率时，控制所述第一离合器、所述第二离合器及所述第三离合器同时结合，以切换所述变速器与所述发动机和所述电动机连接；
[0034]当所述负载本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种混合动力驱动装置，其特征在于，包括发动机、发电机、电动机、变速器以及动力分配机构，其中，所述动力分配机构包括：两个无级变速机构，每一所述无级变速机构均包括主动轮、从动轮以及设于所述主动轮和所述从动轮之间的金属带，其中一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述发动机，从动轮驱动连接所述发电机，另一个所述无级变速机构的主动轮驱动连接所述电动机，从动轮驱动连接所述变速器；以及，离合结构，包括设于两个所述主动轮之间的第一离合器以及设于所述电动机与对应的所述主动轮之间的第二离合器，用以使得所述变速器能够选择性地连接所述发动机和/或所述电动机。2.如权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，所述离合结构还包括设于所述发电机与对应的所述从动轮之间的第三离合器。3.如权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，所述混合动力驱动装置还包括动力电池，所述动力电池电连接所述电动机和/或所述发电机。4.一种混合动力驱动汽车，其特征在于，包括如权利要求1至3任意一项所述的混合动力驱动装置。5.一种基于权利要求1至3任意一项所述的混合动力驱动装置的混合动力驱动控制方法，其特征在于，所述混合动力驱动装置还包括动力电池，所述离合结构还包括设于所述发电机与对应的所述从动轮之间的第三离合器；所述混合动力驱动控制方法包括如下步骤：获取所述变速器的负载端的负载功率；当所述负载功率大于预设功率时，控制所述第一离合器、所述第二离合器及所述第三离合器同时结合，以切换所述变速器与所述发...

【专利技术属性】
技术研发人员：邓光志，黄菲武，马洁高，陈明，潘文军，马儒昆，莫伟树，杨寿海，韦利莲，
申请(专利权)人：东风柳州汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：