混合动力变速器及机动车辆制造技术

本发明专利技术涉及一种混合动力变速器(3)，该混合动力变速器具有：至少一个电动马达(EM1，EM2)、第一传动装置输入轴(7)和支承在第一传动装置输入轴(7)上的第二传动装置输入轴(9)，其中存在有用于将第一传动装置输入轴(7)与第二传动装置输入轴(9)防旋转地连接的连接离合器(K3)，其中第二传动装置输入轴(9)具有指向混合动力变速器(3)的外侧的端部(11)、以及指向混合动力变速器(3)的内侧的端部(13)，并且其中连接离合器(K3)被布置在第二传动装置输入轴(9)的、指向混合动力变速器(3)的内侧的端部(13)上。此外，本发明专利技术还涉及一种机动车辆。本发明专利技术还涉及一种机动车辆。本发明专利技术还涉及一种机动车辆。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】混合动力变速器及机动车辆
[0001]本专利技术涉及一种混合动力变速器，所述混合动力变速器具有：至少一个电动马达；传动装置，所述传动装置具有第一传动装置输入轴和支承在所述第一传动装置输入轴上的第二传动装置输入轴，其中存在有用于将所述第一传动装置输入轴与所述第二传动装置输入轴防旋转地连接的连接离合器，其中所述第二传动装置输入轴具有指向所述混合动力变速器的外侧的端部、以及指向所述混合动力变速器的内侧的端部。
[0002]已知使用混合动力变速器来减少机动车辆的CO2排放。混合动力变速器在此应被理解为可以联接有燃烧发动机和至少一种另外的驱动装置的变速器。已知混合任何自动化的传动装置，例如自动传动装置和双离合器传动装置。从DE10 2011 005 451 A1已知一种传动装置，该传动装置具有两个电动马达并且实现了5个前进挡位以及一个后退挡位。
[0003]由此出发，本专利技术的目的在于，给出一种混合动力变速器，该混合动力变速器针对前驱横置的应用方式被设计成结构紧凑的并且在此还提供更多功能。
[0004]为了解决该问题提出，在开篇所述类型的混合动力变速器中将连接离合器布置在第二传动装置输入轴的、指向该混合动力变速器内侧的端部上。通过这种布置在对混合动力变速器的其他离合器以及还有另外的组成部分进行定位方面实现了更多的可能性。由此可以获得结构紧凑的混合动力变速器。
[0005]混合动力变速器的传动装置有利地被设计为换挡式传动装置。该换挡式传动装置于是具有至少两个离散的挡位级。
[0006]换挡式传动装置有利地可以具有至少两个、尤其恰好两个子传动装置。这能够提高功能性并且例如能够在尤其燃烧发动机式的挡位变换和电力的挡位变换中支持牵引力。
[0007]子传动装置中的至少一个子传动装置优选可以被设计为换挡式传动装置。尤其，两个或更多个、尤其恰好两个子传动装置可以被设计为换挡式传动装置。一个子传动装置于是具有至少两个挡位级、其他的子传动装置则具有至少一个挡位级。
[0008]有利地，子传动装置可以具有恰好三个挡位级(尤其前进挡位级)。此外，第二子传动装置可以具有恰好两个挡位级(尤其前进挡位级)。
[0009]换挡式传动装置有利地具有齿轮和换挡元件。齿轮优选被设计为正齿轮。
[0010]混合动力变速器的传动装置优选被设计为固定传动装置。在固定传动装置中，传动装置中的所有齿轮的轴线是相对于传动装置壳体位置固定的。
[0011]换挡式传动装置优选被设计为呈副轴结构形式的传动装置。换挡式传动装置优选被设计为正齿轮传动装置。齿轮于是被设计为正齿轮。
[0012]此外，传动装置可以被设计为双离合器传动装置。该双离合器传动装置于是具有两个子传动装置。
[0013]传动装置优选可以具有至少两个轴。在将传动装置设计为固定传动装置的情况下，这两个轴需要用来形成挡位级。
[0014]此外，传动装置优选具有至少两个传动装置输入轴。传动装置优选具有恰好两个传动装置输入轴。尽管借助三个或更多个传动装置输入轴可以产生更多数量的子传动装置，然而已证实的是，借助两个传动装置输入轴就已经可以实现所描述的功能性。
[0015]第一传动装置输入轴优选被设计为实心轴。独立于第一传动装置输入轴的设计方案，第二输入轴优选被支承在该第一传动装置输入轴上，即，该第二输入轴是与该第一传动装置输入轴共轴地布置的并且包围该第一传动装置输入轴。该第二输入轴于是是空心轴。于是第二传动装置输入轴也同样沿轴向方向在发动机侧紧跟在用于将第一传动装置输入轴与燃烧发动机连接的离合器以及有利地用于将第二传动装置输入轴与燃烧发动机连接的离合器之后。
[0016]混合动力变速器优选可以具有至少一个、尤其恰好一个副轴。于是在使用唯一的副轴的情况下存在与差速器连结的唯一位置。由此可以节省构造空间，在径向方向上和轴向方向上都是如此。
[0017]因此在一个优选的实施方式中，传动装置具有恰好三个轴，即，两个传动装置输入轴和一个副轴，该副轴于是也是从动轴。
[0018]在传动装置的全轮驱动变体的情况下，总是添加有轴作为辅助动力输出装置来驱动第二机动车辆车桥。
[0019]如开篇已经描述的，挡位级是介于两个轴之间机械实现的传动比。燃烧发动机或驱动装置与车轮之间的总传动比具有另外的传动比，其中在挡位级之前的传动比(所谓的预传动比)可以取决于所使用的从动器。后传动比通常是相同的。在下文进一步示出的一个实施方式中，驱动装置的转速和转矩进行多次变速，即，通过驱动装置的输出轴与传动装置输入轴之间的至少一个齿轮副进行。这种情况是预传动。紧随其后是挡位级的具有取决于该挡位级的传动比的齿轮副。最后紧接着是作为后传动机构的、位于副轴与差速器之间的齿轮副。挡位于是具有取决于驱动器和挡位级的总传动比。在没有进一步说明的情况下，挡位于是是指所使用的挡位级。
[0020]仅出于完整性而言应指出的是，挡位级的升序数字通常参考减小的传动比。第一挡位级G1具有大于第二挡位级G2等等的传动比。
[0021]如果藉由第一挡位级G1来传递燃烧发动机的转矩，则这被称为燃烧发动机挡位V1。如果第二驱动装置和燃烧发动机同时藉由第一挡位级G1来传递转矩，则这被称为混合动力挡位H11。如果仅第二驱动装置藉由第一挡位级G1来传递转矩，则被称为电力挡位E1。
[0022]在下文中，挡位级是指前进挡位级。混合动力变速器的传动装置优选具有至少三个挡位级或传动级。如果挡位级具有两个挡位轮，则该挡位级的齿轮可以被布置在一个齿轮平面中。在第一实施方式中，传动装置具有至少四个挡位级或传动级。在另一个实施方式中，传动装置优选具有至少五个、尤其恰好五个挡位级或传动级。
[0023]混合动力变速器的传动装置优选具有比前进挡位级多一个的齿轮平面。在五个挡位的情况下存在六个齿轮平面。在此，用于连结从动器(例如差速器)的齿轮平面也计算在内。
[0024]在第一替代方案中，所有挡位级都可以以燃烧发动机和电力或流体的方式使用。由此在挡位级的数量较少的情况下获得最大数量的挡位。在第二替代方案中，保留混合动力变速器的仅一个驱动装置的至少一个、尤其恰好一个挡位级，即，保留电力挡位级。在这个设计方案中，至少一个另外的挡位级能够用来传递燃烧发动机和驱动装置的转矩。优选所有另外的挡位级是能够用来传递燃烧发动机和驱动装置的转矩的。
[0025]有利地，混合动力变速器或传动装置可以被设计为没有用于转换方向的换向齿
轮。与此相对应地，并不藉由燃烧发动机来产生后退挡位，而是藉由该电动马达或这些电动马达中的至少一个电动马达来产生后退挡位。在此例如可以使用第一挡位级或第二挡位级。
[0026]优选在第一传动装置输入轴上能够布置有用于所有奇数的挡位级(尤其前进挡位级)的挡位齿轮。此外，优选在第二传动装置输入轴上能够布置有所有偶数的挡位级(尤其前进挡位级)的挡位轮。挡位轮(也被称为挡位齿轮)能够被设计为固定齿轮或活动齿轮。固定齿轮或活动齿轮也被称为挡位轮，原因在于它们被指配给挡位级。
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【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种混合动力变速器(3)，所述混合动力变速器具有：至少一个驱动装置(EM1，EM2)；传动装置(4)，所述传动装置具有第一传动装置输入轴(7)和支承在所述第一传动装置输入轴(7)上的第二传动装置输入轴(9)，其中存在有用于将所述第一传动装置输入轴(7)与所述第二传动装置输入轴(9)防旋转地连接的连接离合器(K3)，其中所述第二传动装置输入轴(9)具有指向所述混合动力变速器(3)的外侧的端部(11)、以及指向所述混合动力变速器(3)的内侧的端部(13)，其特征在于，所述连接离合器(K3)被布置在所述第二传动装置输入轴(9)的、指向所述混合动力变速器(3)的内侧的端部(13)上。2.根据权利要求1所述的混合动力变速器，其特征在于，存在有用于将所述第一传动装置输入轴(7)与燃烧发动机(2)连接的离合器(K1)。3.根据权利要求1或2所述的混合动力变速器，其特征在于，存在有用于将所述第二传动装置输入轴(9)与燃烧发动机(2)连接的离合器(K2)。4.根据前述权利要求之一所述的混合动力变速器，其特征在于，所述连接离合器(K3)被设计为双侧换挡装置(S1)的一部分。5.根据前述权利要求之一所述的混合动力变速器，其特征在于，所述离合器(K1，K2，K3)和所述换挡离合器(A，B，C，D，E，F)中的至少一部分被设计为爪式离合器。6.根据前述权利要求之一所述的混合动力变速器，其特征在于，所述第一传动装置输入轴(7)和所述第二传动装置输入轴(9)分别被指配有至少一个驱动装置(EM1，EM2)。7.根据前述权利要求...

【专利技术属性】
技术研发人员：S，
申请(专利权)人：采埃孚股份公司，
类型：发明
国别省市：