一种可变压缩比发动机制造技术

本实用新型专利技术公开了一种可变压缩比发动机，包括壳体，壳体设置有活塞，活塞连接有连杆结构，连杆结构的底端设置有曲轴，连杆结构上活动连接有驱动结构，驱动结构驱动连杆结构移动改变活塞运动的上、下止点，从而改变发动机的压缩比。本实用新型专利技术提供的可变压缩比发动机，根据发动机不同的负荷和工况条件随时调整压缩比，通过多连杆结构控制发动机连杆的长度，影响活塞上、下止点的位置，从而改变燃烧室容积，最终改变发动机压缩比。在相同排量情况下，它能实现小排量、高功率、高扭矩。高扭矩。高扭矩。

【技术实现步骤摘要】
一种可变压缩比发动机


[0001]本技术涉及可变压缩比发动机
，特别涉及一种可变压缩比发动机。

技术介绍

[0002]汽车发动机至今仍然没有突破的技术就是可变压缩比技术，现今全球所有量产的发动机大多数为固定压缩比发动机，固定压缩比发动机性能稳定可靠，经过几十年的技术革新性能已堪称完美，但其缺陷也非常明显，就是固定压缩比不能适应所有工况要求，致使能效、排放等指标不能进一步提高，虽然各大主机厂都力求在可变压缩比方面有所突破，也曾提出了多种可变压缩比的解决方案，但都遇到了无法突破的技术难题和瓶颈，要么结构复杂控制困难成本太高，要么稳定性差而无法量产，常见的发动机结构为单连杆单曲轴结构，虽然简单高效，但也有其故有的缺陷，压缩比固定不变，发动机的动力性、经济性以及排放性等不能做到较好的统一。

技术实现思路

[0003]本技术目的在于提供一种可变压缩比发动机，解决
技术介绍
中提到的现有压缩机大压缩比调节结构复杂的技术问题。
[0004]为实现上述目的，本技术的一种可变压缩比发动机的具体技术方案如下：
[0005]一种可变压缩比发动机，包括壳体，壳体设置有活塞，活塞连接有连杆结构，连杆结构的底端设置有曲轴，连杆结构上活动连接有驱动结构，驱动结构驱动连杆结构移动改变活塞运动的上、下止点位置的变化从而改变发动机的压缩比。
[0006]进一步，驱动结构包括电机组件，电机组件连接有主动轴，主动轴活动连接有从动轴，从动轴上固定连接有第一底座，从动轴转动连接有第二底座。
[0007]进一步，壳体上开设有容置孔，电机组件包括电机本体，电机本体固定在容置孔上，从而将驱动结构的一端固定在壳体上，驱动结构的末端和连杆结构移动连接，从而实现驱动结构驱动连杆结构的变化。
[0008]进一步，电机组件还包括连接板，电机本体的底面相对设置有连接板，连接板上开设有通孔，通孔内设置有第一连接件，第一连接件连接有轴芯。
[0009]进一步，主动轴包括轴本体，轴本体的内壁上设置有内花键与滑槽上设置的外花键配合，从而使得轴芯插入主动轴内，轴芯带动主动轴转动。
[0010]进一步，轴本体的底端设置有第二固定板，第二固定板连接有第二连接件，第二连接件和从动轴连接。
[0011]进一步，从动轴包括套筒，套筒的端部连接有第三固定板，第三固定板和第二连接件活动连接，套筒的外壁上设置有第一限位板，套筒的端部设置有第二限位板，第一限位板和第二限位板形成有容置部，容置部上设置有第一底座。
[0012]进一步，第一底座上设置有第一销轴，第一销轴和连杆结构转动连接。
[0013]进一步，连杆结构包括多个连杆，多个连杆铰接设置。
[0014]进一步，连杆结构包括第一连杆，第一连杆的一端铰接有第二连杆，第一连杆上设置有圆孔，圆孔内转动连接有第四连杆，第四连杆铰接有第三连杆，第二连杆和第三连杆的端部铰接。
[0015]进一步，第一连杆上设置有第一连接孔，第二连杆和第三连杆铰接处设置有第二连接孔，第二连杆和第三连杆铰接处设置有第三连接孔，第三连杆和第四连杆铰接处设置有第四连接孔。
[0016]进一步，第一连接孔和活塞孔连接，第二连接孔和第一销轴连接，第四连接孔和第二销轴连接。
[0017]本技术的一种可变压缩比发动机具有以下优点：本技术提供的可变压缩比发动机，根据发动机不同的负荷和工况条件随时调整压缩比，通过多连杆结构控制发动机连杆的长度，影响活塞上、下止点的位置，从而改变燃烧室容积，最终改变发动机压缩比。在相同排量情况下，它能实现小排量、高功率、高扭矩。
附图说明
[0018]图1为本技术可变压缩比发动机的结构示意图；
[0019]图2为图1中A
‑
A向剖视图；
[0020]图3为本技术可变压缩比发动机的驱动结构的结构示意图；
[0021]图4为本技术可变压缩比发动机的驱动结构的爆炸示意图；
[0022]图5为本技术可变压缩比发动机的连杆结构示意图。
[0023]附图标记说明：1、壳体；2、活塞；3、连杆结构；31、第一连接孔；311、圆孔；32、第四连接孔；33、第二连接孔；34、第三连接孔；4、曲轴；5、驱动结构；51、电机组件；511、电机本体；512、连接板；513、第一连接件；52、轴芯；521、第一固定板；522、外花键；53、主动轴；531、轴本体；532、第二固定板；533、第二连接件；54、从动轴；541、第三固定板；542、套筒；543、第一限位板；544、第二限位板；55、第一底座；551、第一销轴；56、第二底座；561、第二销轴；562、螺纹杆。
具体实施方式
[0024]为了更好地了解本技术的目的、结构及功能，下面结合附图1
‑
5，对本技术一种可变压缩比发动机做进一步详细的描述。
[0025]如图1所示，本技术提供一种可变压缩比发动机，包括壳体1，壳体1设置有活塞2，活塞2连接有连杆结构3，连杆结构3的底端设置有曲轴4，连杆结构3上活动连接有驱动结构5，驱动结构5驱动连杆结构3的结构变化改变活塞2运动的上、下止点，从而改变发动机的压缩比。
[0026]如图2至图4所示，驱动结构5包括电机组件51，电机组件51连接有主动轴53，主动轴53活动连接有从动轴54，从动轴54上固定连接有第一底座55，从动轴54转动连接有第二底座56，电机组件51转动带动轴芯52的转动，轴芯52带动主动轴53转动，主动轴53带动从动轴54的转动，第一底座55跟随从动轴54移动，第二底座56相对底座55伸缩移动，从而实现连杆结构3的变化。
[0027]壳体1上开设有容置孔，电机组件51包括电机本体511，电机本体511固定在容置孔
上，从而将驱动结构5的一端固定在壳体1上，驱动结构5的末端和连杆结构3移动连接，从而实现驱动结构5驱动连杆结构3的结构变化。
[0028]电机组件51还包括连接板512，电机本体511的底面相对设置有连接板512，连接板512上开设有通孔，通孔内设置有第一连接件513，第一连接件513连接有轴芯52。
[0029]第一连接件513为十字型支架，十字型支架设置有四个连接端，其中连接板512和其中两个连接端转动连接，轴芯52和其他两个连接端转动连接。
[0030]轴芯52的端部固定连接有第一固定板521，第一固定板521包括底板，底板的两端对称设置有连接板512，从而使得十字型支架的另外两个连接端和第一固定板521连接。连接板512、第一连接件513和第一固定板521组成了十字轴万向节。
[0031]轴芯52的外壁设置有外花键522，从而使得轴芯52和主动轴53滑移连接。
[0032]主动轴53包括轴本体531，轴本体531的内壁上设置有与滑槽522配合的内花键，从而使得轴芯52插入主动轴53内，轴芯52带动主动轴53转动。
[0033本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种可变压缩比发动机，其特征在于，包括壳体(1)，壳体(1)设置有活塞(2)，活塞(2)连接有连杆结构(3)，连杆结构(3)的底端设置有曲轴(4)，连杆结构(3)上活动连接有驱动结构(5)，驱动结构(5)驱动连杆结构(3)改变活塞(2)运动的上、下止点从而改变发动机的压缩比。2.根据权利要求1所述的可变压缩比发动机，其特征在于，驱动结构(5)包括电机组件(51)，电机组件(51)连接有主动轴(53)，主动轴(53)活动连接有从动轴(54)，从动轴(54)上固定连接有第一底座(55)，从动轴(54)转动连接有第二底座(56)。3.根据权利要求2所述的可变压缩比发动机，其特征在于，壳体(1)上开设有容置孔，电机组件(51)包括电机本体(511)，电机本体(511)固定在容置孔上，从而将驱动结构(5)的一端固定在壳体(1)上，驱动结构(5)的末端和连杆结构(3)移动连接，从而实现驱动结构(5)驱动连杆结构(3)。4.根据权利要求3所述的可变压缩比发动机，其特征在于，电机组件(51)还包括连接板(512)，电机本体(511)的底面相对设置有连接板(512)，连接板(512)上开设有通孔，通孔内设置有第一连接件(513)，第一连接件(513)连接有轴芯(52)。5.根据权利要求4所述的可变压缩比发动机，其特征在于，主动轴(53)包括轴本体(531)，轴本体(531)的内壁上设置有内花键与滑槽(522)设置的外花键配合从而使得轴芯(52)插入主动轴(53)内，轴芯(52)带动主动轴(53)转动。6.根据权利要求5所述的可变压缩比发动机，其特征在于，轴本体(531)的底端设置有第二固定板(532)，第二固定板(532)连接有第二连接件(533)，第二连接件(533)和从动轴(54)连接。7.根...

【专利技术属性】
技术研发人员：邓铁桥，蔡金沛，何国华，赖信华，
申请(专利权)人：珠海广通汽车有限公司，
类型：新型
国别省市：