驱动系统和具有它的电动汽车技术方案

本发明专利技术公开了一种驱动系统和具有它的电动汽车。该驱动系统包括：第一中置电机，所述第一中置电机用于驱动电动汽车的第一对车轮；第二轮毂电机，所述第二轮毂电机用于驱动电动汽车的第二对车轮；整车控制器，所述第一中置电机、所述第二轮毂电机均与所述整车控制器电连接。根据本发明专利技术的驱动系统，采用第一中置电机和第二轮毂电机分别驱动不同两对的车轮，并通过整车控制器合理地分配动力，使整车具有良好的动力性能、动态性能和经济性能。动态性能和经济性能。动态性能和经济性能。

Drive system and electric vehicle with it

【技术实现步骤摘要】
驱动系统和具有它的电动汽车


[0001]本专利技术涉及汽车领域，具体而言，涉及一种驱动系统和具有它的电动汽车。

技术介绍

[0002]现有的电动汽车的驱动系统通常采用以下两种方案：
[0003]方案一，中置电机驱动，中置电机的动力需经过减速器、差速器和传动轴传递给车轮，动力传动损失不可避免，导致车辆经济性能较差。
[0004]方案二，轮毂电机驱动，轮毂电机虽然直接驱动车轮，经济性能较好，但轮毂电机会导致簧下质量过重，前轴荷过重，且轮毂电机散热困难，使整车的动力性能和动态性能较差。

技术实现思路

[0005]本专利技术旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本专利技术提出一种驱动系统，使整车具有良好的动力性能、动态性能和经济性能。
[0006]本专利技术还提出了一种具有上述驱动系统的电动汽车。
[0007]根据本专利技术实施例的驱动系统包括：第一中置电机，所述第一中置电机用于驱动电动汽车的第一对车轮；第二轮毂电机，所述第二轮毂电机用于驱动电动汽车的第二对车轮；整车控制器，所述第一中置电机、所述第二轮毂电机均与所述整车控制器电连接。
[0008]根据本专利技术实施例的驱动系统，采用第一中置电机和第二轮毂电机分别驱动不同两对的车轮，并通过整车控制器合理地分配动力，使整车具有良好的动力性能、动态性能和经济性能。
[0009]根据本专利技术的一些实施例，所述的驱动系统包括：中置电机控制器和轮毂电机控制器，所述第一中置电机通过所述中置电机控制器实现与所述整车控制器的电连接，所述第二轮毂电机通过所述轮毂电机控制器实现与所述整车控制器的电连接。
[0010]进一步地，所述整车控制器根据油门踏板开度，通过CAN总线对所述中置电机控制器和所述轮毂电机控制器发出各种控制指令。
[0011]进一步地，当油门开度不大于m％时，所述驱动系统的动力全部由所述第二轮毂电机提供；当油门开度大于m％且不大于n％时，所述驱动系统的动力先由所述第二轮毂电机提供直至超出所述第二轮毂电机的最佳效率区间，剩余的动力由所述第一中置电机提供；当油门开度大于n％时，所述驱动系统的动力先由所述第二轮毂电机提供直到全部，剩余的动力由所述第一中置电机提供直到全部；其中，n大于m。
[0012]根据本专利技术的一些实施例，所述第一对车轮为两个前轮，所述第二对车轮为两个后轮；或者，所述第一对车轮为两个后轮，所述第二对车轮为两个前轮。
[0013]根据本专利技术的一些实施例，所述第一中置电机的动力经过减速器、差速器和传动轴传递至所述第一对车轮。
[0014]根据本专利技术的一些实施例，所述第二对车轮中的每一个车轮处均设置有所述第二
轮毂电机。
[0015]根据本专利技术的一些实施例，所述的驱动系统还包括：第一轮毂电机，所述第一轮毂电机与所述整车控制器电连接且用于驱动所述第一对车轮。
[0016]根据本专利技术的一些实施例，所述的驱动系统还包括：第二中置电机，所述第二中置电机与所述整车控制器电连接且用于驱动所述第二对车轮。
[0017]根据本专利技术另一方面实施例的电动汽车，包括上述的驱动系统。
[0018]所述电动汽车与上述的驱动系统相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
[0019]本专利技术的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本专利技术的实践了解到。
附图说明
[0020]图1是本专利技术第一实施例的驱动系统的示意图；
[0021]图2是本专利技术第二实施例的驱动系统的示意图。
[0022]附图标记：
[0023]第一中置电机1、第二轮毂电机2、整车控制器3、中置电机控制器4、轮毂电机控制器5、减速器6、差速器7、前轮8、后轮9、第一轮毂电机10、第二中置电机11。
具体实施方式
[0024]下面详细描述本专利技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本专利技术，而不能理解为对本专利技术的限制。
[0025]此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。
[0026]在本专利技术中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本专利技术中的具体含义。
[0027]下面结合图1和图2详细描述根据本专利技术实施例的驱动系统。
[0028]参照图1所示，驱动系统包括：第一中置电机1、第二轮毂电机2、整车控制器3。
[0029]第一中置电机1用于驱动电动汽车的第一对车轮，第一中置电机1功率较大，以保证电动汽车的动力性能，第一中置电机1可减少车轴载荷，减少电动汽车的簧下质量，进而有利于提升电动汽车动态性能。
[0030]第二轮毂电机2用于驱动电动汽车的第二对车轮，具体地，第二轮毂电机2可直接驱动第二对车轮，从而有利于减少动力的传动损失，提高第二轮毂电机2到第二对车轮的动力传动效率。优选地，第二轮毂电机2为永磁同步电机，永磁同步电机的最佳效率区间基本在中高负荷的基速附近。
[0031]第一中置电机1、第二轮毂电机2均与整车控制器3电连接，整车控制器3可进行动力分配，调整第一中置电机1和第二轮毂电机2功率，优选地，整车控制器3优先分配第二轮毂电机2处于高负荷运行，以提升电动汽车的经济性能。
[0032]根据本专利技术的驱动系统，采用第一中置电机1和第二轮毂电机2分别驱动前后两对车轮，并通过整车控制器3合理地分配动力，使整车具有良好的动力性能、动态性能和经济性能。
[0033]参照图1所示，驱动系统包括：中置电机控制器4和轮毂电机控制器5，第一中置电机1通过中置电机控制器4实现与整车控制器3的电连接，也就是说，整车控制器3通过中置电机控制器4控制第一中置电机1的功率，第二轮毂电机2通过轮毂电机控制器5实现与整车控制器3的电连接，也就是说，整车控制器3通过轮毂电机控制器5控制第二轮毂电机2的功率。
[0034]进一步地，整车控制器3根据油门踏板开度，通过CAN(Controller Area Network，控制器局域网)总线对中置电机控制器4和轮毂电机控制器5发出各种控制指令，进而控制第一中置电机1和第二轮毂电机2的功率。
[0035]进一步地，当油门开度不大于m％时，驱动系统的动力全部由第二轮毂电机2提供，也就是说，电动汽车在低负荷时，整车控制器3通过CAN总线对中置电机控制器4和轮毂电机控制器本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种驱动系统，其特征在于，包括：第一中置电机，所述第一中置电机用于驱动电动汽车的第一对车轮；第二轮毂电机，所述第二轮毂电机用于驱动电动汽车的第二对车轮；整车控制器，所述第一中置电机、所述第二轮毂电机均与所述整车控制器电连接。2.根据权利要求1所述的驱动系统，其特征在于，包括：中置电机控制器和轮毂电机控制器，所述第一中置电机通过所述中置电机控制器实现与所述整车控制器的电连接，所述第二轮毂电机通过所述轮毂电机控制器实现与所述整车控制器的电连接。3.根据权利要求2所述的驱动系统，其特征在于，所述整车控制器根据油门踏板开度，通过CAN总线对所述中置电机控制器和所述轮毂电机控制器发出各种控制指令。4.根据权利要求3所述的驱动系统，其特征在于，当油门开度不大于m％时，所述驱动系统的动力全部由所述第二轮毂电机提供；当油门开度大于m％且不大于n％时，所述驱动系统的动力先由所述第二轮毂电机提供直至超出所述第二轮毂电机的最佳效率区间，剩余的动力由所述第一中置电机提供；当油门开度大于n...

【专利技术属性】
技术研发人员：曹敏伟，杨晓芳，
申请(专利权)人：观致汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：