【技术实现步骤摘要】
一种多主减速器双电机耦合驱动系统
[0001]本专利技术属于新能源汽车动力总成
，具体涉及一种纯电动汽车双电机耦合驱动系统。
技术介绍
[0002]目前传统汽车产业在能源和生态的双重压力下开始向电动化转型，纯电动汽车在日常使用中最主要的弊端是续航能力不足，导致其在长途驾驶应用中的可靠性不高。所以发展纯电动汽车、改善其用户体验的重要一环，就是强化纯电动汽车的续航能力。
[0003]电动汽车采用双电机耦合驱动系统，既可以将一台大容量电机分解为两台小容量电机来驱动汽车，避免汽车处于低负荷工况时电动机负荷率过低；又可以通过耦合装置，实现两台电动机机械特性的互补，面对汽车行驶中的多种工况，能尽可能使两台电动机运行在自己的高效区间。因此，无论电动汽车采用哪种能量供给形式（蓄电池或者燃料电池），对比单电机驱动或多电机独立驱动的车辆而言，搭载双电机耦合驱动系统的车辆都有望实现更高效的驱动，从而达到节能、提高续航里程的目的。相关领域已有不少专利发表，但大都因追求功能全面而导致结构复杂，进而造成传动装置体积较大，不利于整车布置，同...
【技术保护点】
【技术特征摘要】
1.一种多主减速器双电机耦合驱动系统，包括主驱动电机（1）、主电机主动齿轮（2）、第一电磁离合器（3）、转速耦合主动齿轮（4）、转速耦合装置（5）、第二电磁离合器（6）、辅助电机主动齿轮（7）、辅助驱动电机（8）、辅助电机从动齿轮（9）、第三电磁离合器（10）、差速器（11）、转速耦合从动齿轮（12）、第四电磁离合器（13）、主电机从动齿轮（14），其特征在于：由所述主电机主动齿轮（2）和所述主电机从动齿轮（14）、所述转速耦合主动齿轮（4）和所述转速耦合从动齿轮（12）、所述辅助电机主动齿轮（7）和所述辅助电机从动齿轮（9）构成三套主减速器；所述主驱动电机（1）和所述辅助驱动电机（8）异侧同轴布置；所述主驱动电机（1）的输出轴直接驱动所述主电机主动齿轮（2），所述主电机从动齿轮（14）通过空心轴悬置于半轴上，并通过所述第四电磁离合器（13）连接至所述差速器（11）外壳；所述辅助驱动电机（8）的输出轴直接驱动所述辅助电机主动齿轮（7），所述辅助电机从动齿轮（9）通过空心轴悬置于半轴上，并通过所述第三电磁离合器（10）连接至差速器壳体；所述主电机主动齿轮（2）和所述辅助电机主动齿轮（7）的轴通过所述第一电磁离合器（3）和第二电磁离合器（6）分别同转速耦合装置两太阳轮相连；所述转速耦合装置（5）的壳体上安装有所述转速耦合主动齿轮（4），所述差速器（11）的壳体上安装有所述转速耦合从动齿轮（12）；控制器通过控制第一电磁离合器、第二电磁离合器、第三电磁离合器以及第四电磁离合器不同的开合状态和主驱动电机、辅助驱动电机的不同工作状态可实现四种不同的工作模式，分别是转速耦合驱动模式、转矩耦合模式、主电机单独驱动模式、辅助电机单独驱动...
【专利技术属性】
技术研发人员：陈齐平，王鹤，徐志辉，陈慧，牛志，刘权，
申请(专利权)人：华东交通大学，
类型：发明
国别省市：
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