一种基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统技术方案

一种基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统，涉及摩托车技术领域，本发明专利技术通过引入额定电压为14.4V的钛酸锂蓄电池（106），提高蓄电池系统带载能力的同时，低温启动性能也同步提高，发动机（105）排量的容许上限较采用12V铅酸蓄电池也明显提高，在14.4V钛酸锂蓄电池通过一体机控制器（103）和二合一磁电机（104）带动发动机启动瞬间，不会因带载能力不足导致14.4V钛酸锂蓄电池电压拉低过多而影响整车电器负载（101）正常工作，保证发动机启动顺利完成等，适合大范围的推广和应用。

【技术实现步骤摘要】
一种基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统
本专利技术涉及摩托车
，具体涉及一种基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统。
技术介绍
已知的，自1885年德国戴姆勒专利技术制造出世界上第一辆以汽油发动机为动力的摩托车以来，摩托车的发展已经历了100多年的沧桑巨变。摩托车经历百年风雨，正在向着更新、更快和更安全的方向发展。基于环保的压力和摩托车产品技术创新的需求，目前在摩托车
，各种新技术和新方法不断被提出并应用。中国专利，专利申请号为202010892181.9，公开号为CN111959673A，申请日为2020年08月31日，专利名称为一种摩托车混动控制方法及系统，其提出了一种混合动力摩托车系统及控制方法，该专利中所述混合动力摩托车系统是基于常规12V铅酸蓄电池电压平台的。由于铅酸蓄电池自身的电气性能特性，限制了上述专利文献中所述混合动力摩托车技术在搭载大排量发动机车型上的应用,同时限制了怠速启停等前沿技术在摩托车系统中的应用等。那么如何提供一种基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统就成了本领域技术人员的长期技术诉求。
技术实现思路
为克服
技术介绍
中存在的不足，本专利技术提供了一种基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统，本专利技术通过引入额定电压为14.4V或13.3V的钛酸锂蓄电池，提高系统带载能力，保证怠速启停及混合动力摩托车系统发动机正常启动，同时不会影响整车电器负载的正常工作。为实现如上所述的专利技术目的，本专利技术采用如下所述的技术方案：一种基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统，包括整车电器负载、一体机控制器、二合一磁电机、发动机和钛酸锂蓄电池，所述整车电器负载通过线束连接钛酸锂蓄电池，所述钛酸锂蓄电池通过线束连接一体机控制器，所述一体机控制器与二合一磁电机分别通过动力连接和信号连接部分进行能量的双向传输和信号的传递，所述二合一磁电机与发动机机械连接形成所述的基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统。所述的基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统，所述钛酸锂蓄电池的额定电压为14.4V或13.3V。所述的基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统，钛酸锂蓄电池的额定电压为14.4V时，钛酸锂蓄电池的单体电池的规格为2.4V。所述的基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统，所述钛酸锂蓄电池的额定电压为13.3V时，钛酸锂蓄电池的单体电池的规格为1.9V。所述的基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统，所述一体机控制器具有怠速启停和混合动力功能。所述的基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统，所述一体机控制器的充电电压范围为13.5～14.8V。采用如上所述的技术方案，本专利技术具有如下所述的优越性：本专利技术通过引入额定电压为14.4V的钛酸锂蓄电池，提高蓄电池系统带载能力的同时，低温启动性能也同步提高，发动机排量的容许上限较采用12V铅酸蓄电池也明显提高，在14.4V钛酸锂蓄电池通过一体机控制器和二合一磁电机带动发动机启动瞬间，不会因带载能力不足导致14.4V钛酸锂蓄电池电压拉低过多而影响整车电器负载正常工作，保证发动机启动顺利完成等，适合大范围的推广和应用。附图说明图1为本专利技术实施例中12V铅酸电池电压平台怠速启停及混合动力摩托车系统结构示意图；图2为本专利技术实施例中14.4V钛酸锂电池电压平台怠速启停及混合动力摩托车系统结构示意图；在图中：101、整车电器负载；102、12V铅酸蓄电池；103、一体机控制器；104、二合一磁电机；105、发动机；106、钛酸锂蓄电池。具体实施方式通过下面的实施例可以更详细的解释本专利技术，本专利技术并不局限于下面的实施例；专利技术人首先针对常规12V铅酸蓄电池电压平台给出了一种怠速启停及混合动力摩托车系统，常规12V铅酸蓄电池电压平台怠速启停及混合动力摩托车系统结构如图1所示，12V铅酸蓄电池电压平台怠速启停及混合动力摩托车系统结构包括整车电器负载101、12V铅酸蓄电池102、一体机控制器103、二合一磁电机104和与二合一磁电机104机械连接的发动机105，其中一体机控制器103与二合一磁电机104分别通过动力连接和信号连接部分进行能量的双向传输和信号的传递，所述一体机控制器103具有怠速启停和混合动力功能。从能量循环的角度分析，该系统主要由两个能量闭环组成，且两个能量闭环均是基于12v铅酸蓄电池102进行展开的，第一能量闭环主要由整车电器负载101，12V铅酸蓄电池102和整车电器负载101与12V铅酸蓄电池102之间连接线束组成。第二能量闭环主要由12V铅酸蓄电池102、一体机控制器103、二合一磁电机104、发动机105及它们之间电气连接线束及机械连接机构组成。两个能量闭环在发动机105启动瞬间均以12V铅酸蓄电池102作为唯一能量来源。不同之处在于第一能量闭环能量的传递是单向的，或者说第一能量闭环对于12V铅酸蓄电池102的能量是纯消耗性的，不存在能量的反向回馈。第二能量闭环与第一能量闭环的主要不同之处在于，第二能量闭环对于12V铅酸蓄电池102的能量存在回馈。发动机105启动瞬间，能量从12V铅酸蓄电池102流经一体机控制器103，经一体机控制器103的调制作用，驱动二合一磁电机104通过机械连接带动发动机105运转启动。发动机105成功启动后，一体机控制器103切断输出给二合一磁电机104的能量。此后发动机105带动二合一磁电机104旋转运动，二合一磁电机104运动时产生的磁电能量回馈至一体机控制器103，经一体机控制器103调制稳压和滤波处理后给12V铅酸蓄电池103进行反向充电。从上述对于第一能量闭环和第二能量闭环原理的阐述，同时结合该结构怠速启停及混合动力摩托车的工作原理可知，在一体机控制器103和二合一磁电机104组成的启动系统额定及峰值功率满足发动机105启动功率要求条件下，12V铅酸蓄电池102的储能情况及带载能力将决定发动机105是否可以顺利完成启动。结合实践经验和实际试验情况，采用12V铅酸蓄电池102电压平台时，发动机105启动成功概率随着发动机排量的增大将明显的下降。在发动机105排量增大（目前试验排量350CC）启动时，使用常规12V铅酸蓄电池电压拉低明显，发动机105启动失败，严重情况下会同时出现整车电器负载101工作异常的情况等。为解决上述问题，结合摩托车整车电器负载工作电压范围要求（9V～16V），同时结合当前锂离子电池技术发展现状，三元锂电、磷酸铁锂和钛酸锂电池的单体电压、工作电压范围，适用于摩托车系统配组情况等（详见下表）：各规格电池电压及配组情况通过上述数据，从工作电压范围需求的角度，三元锂电、磷酸铁锂和钛酸锂电池经过适当的配组之后均可用于替代常规12V铅酸蓄电池用于摩托车系统。从摩托车使用环境特性要求方面分析，摩托车发动机系统常规启动温度范围要求（-20℃-60℃），磷酸铁锂在环境温度为-10℃时放本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统，包括整车电器负载（101）、一体机控制器（103）、二合一磁电机（104）、发动机（105）和钛酸锂蓄电池（106），其特征是：所述整车电器负载（101）通过线束连接钛酸锂蓄电池（106），所述钛酸锂蓄电池（106）通过线束连接一体机控制器（103），所述一体机控制器（103）与二合一磁电机（104）分别通过动力连接和信号连接部分进行能量的双向传输和信号的传递，所述二合一磁电机（104）与发动机（105）机械连接形成所述的基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统。/n

【技术特征摘要】
1.一种基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统，包括整车电器负载（101）、一体机控制器（103）、二合一磁电机（104）、发动机（105）和钛酸锂蓄电池（106），其特征是：所述整车电器负载（101）通过线束连接钛酸锂蓄电池（106），所述钛酸锂蓄电池（106）通过线束连接一体机控制器（103），所述一体机控制器（103）与二合一磁电机（104）分别通过动力连接和信号连接部分进行能量的双向传输和信号的传递，所述二合一磁电机（104）与发动机（105）机械连接形成所述的基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统。


2.根据权利要求1所述的基于高电压平台的怠速启停及混合动力摩托车系统，其特征是：所述钛酸锂蓄电池（106）的额定电压为14.4V或13.3V。

【专利技术属性】
技术研发人员：由远洋，马学红，李志豪，李果，
申请(专利权)人：洛阳北方易初摩托车有限公司，
类型：发明
国别省市：河南;41