车辆用蓄电系统技术方案

本发明专利技术适当抑制因监视蓄电单体的输出电压的监视装置造成的蓄电单体的电力消耗。蓄电系统控制装置控制能够监视构成蓄电池BAT的各个蓄电单体的输出电压的第一LIB_IC和第二LIB_IC、以及能够切断从电池到马达的电力传递路径的正极侧接触器和负极侧接触器，所述蓄电系统控制装置在判断为车辆的点火电源接通、且来自电池的输出被维护插头停止、且从电池到电动机的电力传递路径被正极侧接触器和负极侧接触器切断的状态的情况下，将第一LIB_IC和第二LIB_IC的动作模式设为不对蓄电单体的输出电压进行监视的第二模式。

【技术实现步骤摘要】
车辆用蓄电系统
本专利技术涉及一种能够通过电动机的动力来行驶的车辆所具备的车辆用蓄电系统。
技术介绍
以往，存在如下一种车辆，具备电动机和向该电动机供给电力的驱动用蓄电池，通过驱动用蓄电池的电力驱动电动机而行驶。驱动用蓄电池为了输出高电压，例如通过将多个蓄电单体串联连接而构成。另外，驱动用蓄电池的蓄电单体有时与监视该蓄电单体的输出电压的监视装置(例如监视IC)连接而使用。在专利文献1中记载了如下一种技术，根据对由多个电池单体构成的高压蓄电池进行监视的监视IC的动作模式，从高压蓄电池及低压电源中选择向监视IC供给电力的电源。在专利文献2中记载了如下一种技术，电池控制单元向电池电压监视用IC发送指示检测多个单位单元的电压的电池电压监视用IC的动作模式的指令。现有技术文献专利文献1：日本特开2015-080289号公报专利文献2：日本特开2015-139292号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题若驱动用蓄电池的剩余容量过度降低，则无法通过驱动用蓄电池的电力来驱动电动机。监视构成驱动用蓄电池的蓄电单体的输出电压的监视装置消耗该蓄电单体的电力，被认为是驱动用蓄电池的剩余容量降低的主要原因之一。因此，为了抑制驱动用蓄电池的剩余容量的降低，期望适当抑制监视蓄电单体的输出电压的监视装置对蓄电单体的电力消耗。本专利技术提供一种能够适当抑制监视蓄电单体的输出电压的监视装置对蓄电单体的电力消耗的车辆用蓄电系统。用于解决课题的方案本专利技术提供一种能够通过电动机的动力行驶的车辆所具备的车辆用蓄电系统，其具备：驱动用蓄电池，由多个蓄电单体构成，能够输出向所述电动机供给的电力；监视装置，与所述多个蓄电单体中的1个以上的所述蓄电单体电连接，能够监视所连接的所述蓄电单体的输出电压；切断装置，能够切断从所述驱动用蓄电池到所述电动机的电力传递路径；控制装置，用于控制所述监视装置及所述切断装置；以及开关，能够根据手动操作停止来自所述驱动用蓄电池的输出，其中，所述监视装置具有：对所连接的所述蓄电单体的输出电压进行监视的第一模式；以及不对所连接的所述蓄电单体的输出电压进行监视的第二模式，并且所述控制装置在判断为所述车辆为起动状态、且来自所述驱动用蓄电池的输出被通过所述开关停止、且所述电力传递路径被所述切断装置切断的状态的情况下，使所述监视装置进入所述第二模式。专利技术效果根据本专利技术，能够适当抑制监视蓄电单体的输出电压的监视装置对蓄电单体的电力消耗。附图说明图1是表示具备本专利技术的一个实施方式的车辆用蓄电系统的车辆的电气结构的一例的图。图2是表示蓄电系统控制装置的结构的一例的图。图3是表示蓄电系统控制装置进行的处理的一例的流程图。图4是表示蓄电系统控制装置进行的具体控制的第一例的图。图5是表示蓄电系统控制装置进行的具体控制的第二例的图。图6是表示蓄电系统控制装置的结构的另一例的图。附图标记说明：1车辆10车辆用蓄电系统11蓄电系统控制装置(控制装置)111处理器(控制装置)112a第一LIB_IC(监视装置)112b第二LIB_IC(监视装置)12a正极侧接触器(切断装置)12b负极侧接触器(切断装置)13维护插头(日文：サ一ビスプラグ)(开关)BAT蓄电池(驱动用蓄电池)Ce蓄电单体MOT马达(电动机)P1正极侧检测点(检测位置)P2负极侧检测点(检测位置)具体实施方式以下，参照附图对本专利技术的车辆用蓄电系统的一个实施方式进行详细说明。【车辆】首先，参照图1，对具备本实施方式的车辆用蓄电系统的车辆进行说明。如图1所示，车辆1是所谓的混合动力电动机动车(HybridElectricalVehicle)，具备发动机ENG、发电机GEN、马达MOT、车辆用蓄电系统10、以及电力转换装置20。发动机ENG通过被供给燃料，从而输出驱动发电机GEN的动力。发电机GEN由发动机ENG的动力驱动，进行发电。具体而言，发电机GEN是交流马达(例如三相交流马达)，在发电时输出交流电。从发电机GEN输出的交流电输入到用于转换电力的电力转换装置20。稍后将描述电力转换装置20。马达MOT通过从电力转换装置20供给电力而输出驱动车辆1的动力。马达MOT的动力通过车辆1所具备的动力传递路径(未图示)传递至车辆1的驱动轮(未图示)。由此，车辆1能够通过马达MOT的动力行驶。具体而言，马达MOT是交流马达(例如三相交流马达)，当输入交流电时，输出驱动车辆1的驱动轮的动力。另外，马达MOT在车辆的制动时发电(所谓的再生发电)，并输出交流电。从马达MOT输出的交流电被输入到电力转换装置20。【车辆用蓄电系统】车辆用蓄电系统10构成为蓄积用于驱动车辆1的电力，并能够输出所蓄积的电力。具体而言，如图1所示，车辆用蓄电系统10具备蓄电系统控制装置11、蓄电池BAT、正极母线LU、正极侧接触器12a、负极母线LD、负极侧接触器12b、以及维护插头13。蓄电系统控制装置11是本专利技术中的控制装置的一例，用于监视车辆用蓄电系统10的状态，从而控制车辆用蓄电系统10。蓄电系统控制装置11例如由具备处理器(例如后述的处理器111)、存储器、接口(例如后述的通信IC113)等的ECU(ElectronicControlUnit)实现。更具体而言，蓄电系统控制装置11例如是所谓的蓄电池ECU。关于蓄电系统控制装置11将在后文再次叙述。蓄电池BAT是蓄积用于驱动车辆1的电力的所谓的驱动用蓄电池。蓄电池BAT构成为能够输出例如100～200[V]这样的高电压作为其正极端子Tr1和负极端子Tr2的端子间电压。具体而言，蓄电池BAT具有将多个蓄电单体Ce串联连接而成的串联电路。蓄电单体Ce例如是锂离子电池、镍氢电池。此外，在本实施方式中，如图1所示，有时将在蓄电池BAT的串联电路中配置在最靠近正极端子Tr1侧的蓄电单体Ce称为蓄电单体Cel。另外，有时将在蓄电池BAT的串联电路中配置在比蓄电单体Ce1靠近负极端子Tr2侧的规定的蓄电单体Ce称为蓄电单体Ce2。并且，有时将在蓄电池BAT的串联电路中与蓄电单体Ce2相邻的在蓄电单体Ce中配置在比蓄电单体Ce2靠近负极端子Tr2侧的蓄电单体Ce称为蓄电单体Ce3。另外，有时将在蓄电池BAT的串联电路中配置于最靠近负极端子Tr2侧的蓄电单体Ce称为蓄电单体Ce4。正极母线LU的一端与蓄电池BAT的正极端子Tr1连接，该正极母线LU的另一端与电力转换装置20连接。另外，在正极母线LU的中途位置设置有正极侧接触器12a。如图1中附图标记A1的虚线箭头所示，正极侧接触器12a是通过蓄电系统控制装置11的控制而开闭的接触器(电磁接触器)。在正极侧接触器12a接通(闭合状本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆用蓄电系统，能够通过电动机的动力行驶的车辆具备该车辆用蓄电系统，其中，/n所述车辆用蓄电系统具备：/n驱动用蓄电池，其由多个蓄电单体构成，能够输出向所述电动机供给的电力；/n监视装置，其与所述多个蓄电单体中的1个以上的所述蓄电单体电连接，能够监视所连接的所述蓄电单体的输出电压；/n切断装置，其能够切断从所述驱动用蓄电池到所述电动机的电力传递路径；/n控制装置，其用于控制所述监视装置及所述切断装置；以及/n开关，其能够根据手动操作停止来自所述驱动用蓄电池的输出，/n所述监视装置具有：/n对所连接的所述蓄电单体的输出电压进行监视的第一模式；以及/n不对所连接的所述蓄电单体的输出电压进行监视的第二模式，并且/n所述控制装置在判断为所述车辆为起动状态、且来自所述驱动用蓄电池的输出被通过所述开关停止、且所述电力传递路径被所述切断装置切断的状态的情况下，使所述监视装置成为所述第二模式。/n

【技术特征摘要】
20191218 JP 2019-2284811.一种车辆用蓄电系统，能够通过电动机的动力行驶的车辆具备该车辆用蓄电系统，其中，
所述车辆用蓄电系统具备：
驱动用蓄电池，其由多个蓄电单体构成，能够输出向所述电动机供给的电力；
监视装置，其与所述多个蓄电单体中的1个以上的所述蓄电单体电连接，能够监视所连接的所述蓄电单体的输出电压；
切断装置，其能够切断从所述驱动用蓄电池到所述电动机的电力传递路径；
控制装置，其用于控制所述监视装置及所述切断装置；以及
开关，其能够根据手动操作停止来自所述驱动用蓄电池的输出，
所述监视装置具有：
对所连接的所述蓄电单体的输出电压进行监视的第一模式；以及
不对所连接的所述蓄电单体的输出电压进行监视的第二模式，并且
所述控制装置在判断为所述车辆为起动状态、且来自所述驱动用蓄电池的输出被通过所述开关停止、且所述电力传递路径被所述切断装置切断的状态的情况下，使所述监视装置成为所述第二模式。


2.根据权利要求1所述的车辆用蓄电系统，其...

【专利技术属性】
技术研发人员：上野智史，山口和彦，森井壮一，泷本章一，青岛有希，久保胜太，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP