控制方法及系统技术方案

本发明专利技术涉及一种控制方法，包括以下步骤：根据车身垂向加速度和车轮垂向加速度计算车轮动载荷；根据车轮动载荷计算控制变量；根据控制变量和阈值确定车轮垂向载荷需求；以及根据车轮垂向载荷需求和减振器状态确定控制电流，控制电流适于控制减振器阻尼力。控制电流适于控制减振器阻尼力。控制电流适于控制减振器阻尼力。

【技术实现步骤摘要】
控制方法及系统


[0001]本专利技术涉及汽车制动领域，尤其涉及一种控制方法及系统，该控制方法及系统可以有效缩短汽车的制动距离。

技术介绍

[0002]在汽车制动领域，对于装备了制动防抱死系统(Antilock Brake System,ABS)的汽车，如果要缩减制动距离来保证纵向的安全，需要在整个制动过程中始终把(制动)滑移率保持在最佳值。滑移率会受到车轮制动力矩、车轮垂向载荷和路面峰值附着系数等三方面因素的影响。虽然ABS系统可以通过设定轮缸制动压力改变车轮制动力矩，但是车轮垂向载荷和路面峰值附着系数的变化也会引起滑移率偏离最佳值。对于非制动力矩引起的滑移率波动，由于ABS控制器缺乏足够信号来说明引起滑移率波动的原因，ABS系统的调节会存在一定的反应延迟。
[0003]在汽车制动过程中，由车轮垂向载荷变化引起的滑移率波动是不可避免的，导致理论制动距离和实际制动距离存在一定的差距。如何进一步缩短汽车制动距离已成为业界亟待解决的问题之一。

技术实现思路

[0004]本专利技术所要解决的技术问题是提供一种控制方法，该控制方法可以有效缩短汽车的制动距离。
[0005]本专利技术为解决上述技术问题而采用的技术方案是提供一种控制方法，包括以下步骤：根据车身垂向加速度和车轮垂向加速度计算车轮动载荷；根据所述车轮动载荷计算控制变量；根据所述控制变量和阈值确定车轮垂向载荷需求；以及根据所述车轮垂向载荷需求和减振器状态确定控制电流，所述控制电流适于控制减振器阻尼力。
[0006]在本专利技术的一实施例中，根据所述车身垂向加速度和所述车轮垂向加速度计算所述车轮动载荷的步骤中，所述车轮动载荷的计算公式为：其中，F
z,dyn
(t)为所述车轮动载荷，m
u
为车轮质量，为所述车身垂向加速度，m
s
为车身质量，为所述车轮垂向加速度。
[0007]在本专利技术的一实施例中，根据所述车轮动载荷计算所述控制变量的步骤中，所述控制变量的计算公式为：其中，V
WLC
为所述控制变量，F
z,dyn
(t)为所述车轮动载荷，v
x
(t)为车速。
[0008]在本专利技术的一实施例中，根据所述控制变量和所述阈值确定所述车轮垂向载荷需求的步骤包括：比较所述控制变量和所述阈值的大小；以及根据所述控制变量和所述阈值的大小关系确定所述车轮垂向载荷需求；其中，当所述控制变量大于所述阈值时，所述车轮垂向载荷需求为增大车轮垂向载荷，车轮垂向载荷变化量为正值；当所述控制变量小于等
于所述阈值时，所述车轮垂向载荷需求为减小所述车轮垂向载荷，所述车轮垂向载荷变化量为负值。
[0009]在本专利技术的一实施例中，所述车轮垂向载荷变化量适于控制汽车的滑移率变化量。
[0010]在本专利技术的一实施例中，通过所述车轮垂向载荷变化量控制所述滑移率变化量的计算公式为：其中，Δλ
B
为所述滑移率变化量，μ为制动力系数，r
eff
为有效车轮半径，I
w
为车轮转动惯量，ΔF
z
为所述车轮垂向载荷变化量，v
x
为车速。
[0011]在本专利技术的一实施例中，根据所述车轮垂向载荷需求和所述减振器状态确定所述控制电流的步骤包括：根据所述车轮垂向载荷需求和所述减振器状态确定减振器阻尼力设置；以及根据所述减振器阻尼力设置确定所述控制电流；其中，所述减振器状态为减振器相对运动速度。
[0012]本专利技术的另一方面提供一种控制系统，包括：第一传感器，配置为检测车身垂向加速度；第二传感器，配置为检测车轮垂向加速度；第三传感器，配置为检测减振器状态；以及控制器，电连接所述第一传感器、第二传感器和第三传感器，所述控制器配置为根据所述车身垂向加速度和所述车轮垂向加速度计算车轮动载荷，根据所述车轮动载荷计算控制变量，根据所述控制变量和阈值确定车轮垂向载荷需求，以及根据所述车轮垂向载荷需求和减振器状态确定控制电流，所述控制电流适于控制减振器阻尼力。
[0013]在本专利技术的一实施例中，所述控制器根据所述车身垂向加速度和所述车轮垂向加速度计算所述车轮动载荷的步骤中，所述车轮动载荷的计算公式为：其中，F
z,dyn
(t)为所述车轮动载荷，m
u
为车轮质量，为所述车身垂向加速度，m
s
为车身质量，为所述车轮垂向加速度。
[0014]在本专利技术的一实施例中，还包括车速传感器，配置为检测车速，所述控制器根据所述车轮动载荷计算所述控制变量的步骤中，所述控制变量的计算公式为：其中，V
WLC
为所述控制变量，F
z,dyn
(t)为所述车轮动载荷，v
x
(t)为所述车速。
[0015]在本专利技术的一实施例中，所述控制器根据所述控制变量和所述阈值确定所述车轮垂向载荷需求的步骤包括：比较所述控制变量和所述阈值的大小；以及根据所述控制变量和所述阈值的大小关系确定所述车轮垂向载荷需求；其中，当所述控制变量大于所述阈值时，所述车轮垂向载荷需求为增大车轮垂向载荷，车轮垂向载荷变化量为正值；当所述控制变量小于等于所述阈值时，所述车轮垂向载荷需求为减小所述车轮垂向载荷，所述车轮垂向载荷变化量为负值。
[0016]在本专利技术的一实施例中，所述车轮垂向载荷变化量适于控制汽车的滑移率变化量。
[0017]在本专利技术的一实施例中，通过所述车轮垂向载荷变化量控制所述滑移率变化量的计算公式为：其中，Δλ
B
为所述滑移率变化量，μ为制动力系数，r
eff
为
有效车轮半径，I
w
为车轮转动惯量，ΔF
z
为所述车轮垂向载荷变化量，v
x
为车速。
[0018]在本专利技术的一实施例中，所述控制器根据所述车轮垂向载荷需求和所述减振器状态确定所述控制电流的步骤包括：根据所述车轮垂向载荷需求和所述减振器状态确定减振器阻尼力设置；以及根据所述减振器阻尼力设置确定所述控制电流；其中，所述减振器状态为减振器相对运动速度，所述第三传感器配置为检测所述减振器相对运动速度。
[0019]本专利技术由于采用以上技术方案，使之与现有技术相比，具有如下显著优点：本专利技术的控制方法根据车轮垂向载荷需求和减振器状态来确定控制电流，并通过控制电流来控制减振器阻尼力，从而有效缩短了汽车的制动距离。
附图说明
[0020]为让本专利技术的上述目的、特征和优点能更明显易懂，以下结合附图对本专利技术的具体实施方式作详细说明，其中：
[0021]图1是本专利技术一实施例的一种控制方法的流程图；
[0022]图2是本专利技术一实施例的一种控制方法的示意图；
[0023]图3A和图3B分别是本专利技术一实施例的一种控制方法的阻尼可调减振器的工作阻尼特性的示意图；
[0024]图4A和图4B分别是本专利技术一实施例的一种控制方法的减振器阻本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种控制方法，包括以下步骤：根据车身垂向加速度和车轮垂向加速度计算车轮动载荷；根据所述车轮动载荷计算控制变量；根据所述控制变量和阈值确定车轮垂向载荷需求；以及根据所述车轮垂向载荷需求和减振器状态确定控制电流，所述控制电流适于控制减振器阻尼力。2.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，根据所述车身垂向加速度和所述车轮垂向加速度计算所述车轮动载荷的步骤中，所述车轮动载荷的计算公式为：其中，F
z,dyn
(t)为所述车轮动载荷，m
u
为车轮质量，为所述车身垂向加速度，m
s
为车身质量，为所述车轮垂向加速度。3.如权利要求2所述的控制方法，其特征在于，根据所述车轮动载荷计算所述控制变量的步骤中，所述控制变量的计算公式为：其中，V
WLC
为所述控制变量，F
z,dyn
(t)为所述车轮动载荷，v
x
(t)为车速。4.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，根据所述控制变量和所述阈值确定所述车轮垂向载荷需求的步骤包括：比较所述控制变量和所述阈值的大小；以及根据所述控制变量和所述阈值的大小关系确定所述车轮垂向载荷需求；其中，当所述控制变量大于所述阈值时，所述车轮垂向载荷需求为增大车轮垂向载荷，车轮垂向载荷变化量为正值；当所述控制变量小于等于所述阈值时，所述车轮垂向载荷需求为减小所述车轮垂向载荷，所述车轮垂向载荷变化量为负值。5.如权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述车轮垂向载荷变化量适于控制汽车的滑移率变化量。6.如权利要求5所述的控制方法，其特征在于，通过所述车轮垂向载荷变化量控制所述滑移率变化量的计算公式为：其中，Δλ
B
为所述滑移率变化量，μ为制动力系数，r
eff
为有效车轮半径，I
w
为车轮转动惯量，ΔF
z
为所述车轮垂向载荷变化量，v
x
为车速。7.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，根据所述车轮垂向载荷需求和所述减振器状态确定所述控制电流的步骤包括：根据所述车轮垂向载荷需求和所述减振器状态确定减振器阻尼力设置；以及根据所述减振器阻尼力设置确定所述控制电流；其中，所述减振器状态为减振器相对运动速度。8.一种控制系统，包括：
第一传感器，配置为检测车身垂向加速度；第二传感器，配置为检测车轮垂向加速度；第三传感器，配置为检测减振器状态；以及控制器，电连接所述第一传感器、...

【专利技术属性】
技术研发人员：王胜全，张亮修，李岭，肖付瑞，金方达，王伟伟，张玉楼，
申请(专利权)人：上海保隆汽车科技股份有限公司，
类型：发明
国别省市：