【技术实现步骤摘要】
车端抗侧滚减振装置及轨道车辆、列车
本专利技术涉及轨道车辆
，尤其涉及一种车端抗侧滚减振装置及轨道车辆、列车。
技术介绍
随着现有的动车组的时速提升以及车体层数的增加，车体具有重量大、重心高的技术特点，进而对于轨道车辆抗侧滚的要求越来越高。轨道车辆抗侧滚是指车体抵抗侧滚振动的能力。以双层动车组为例，双层动车组的车体明显高于传统列车，并且存在有车体侧滚振动的阻尼比过低，侧滚稳定性下降，侧滚角角速度增大的不利问题。现有的抗侧滚装置通常安装在转向架与车体之间的二系悬挂系统中，能够在转向架与车体之间产生阻尼力，以达到抑制侧滚运动的作用。为了实现可靠的抗侧滚作用，现有的轨道车辆中，通常在悬挂系统中设置二系垂向减振器或增大二系空气弹簧的阻尼，均可达到抑制侧滚振动的效果，但是会对垂向乘坐平稳性造成不利的影响。特别是，二系垂向减振器在提供抗侧滚阻尼的情况下，还会提供垂向阻尼；并且，对于车体重心较高、侧滚转动惯量较大的车辆，为达到合适的抗侧滚效果，则需要设置较大的二系垂向减振器阻尼，这会对车辆系统的垂向振动传递造成不利影响，引起
【技术保护点】
1.一种车端抗侧滚减振装置，其特征在于，包括：/n一对减振机构，适于分别安装在相连的一对车体上相对设置的一对端墙上，且一对所述减振机构分别设置于所述车体沿长度方向的轴线两侧；/n连接杆，两端分别铰接于一对所述减振机构，所述连接杆的长度大于任一所述车体的垂向运动位移，以将所述车体的侧滚运动与垂向运动之间解耦。/n
【技术特征摘要】
1.一种车端抗侧滚减振装置，其特征在于，包括：
一对减振机构，适于分别安装在相连的一对车体上相对设置的一对端墙上，且一对所述减振机构分别设置于所述车体沿长度方向的轴线两侧；
连接杆，两端分别铰接于一对所述减振机构，所述连接杆的长度大于任一所述车体的垂向运动位移，以将所述车体的侧滚运动与垂向运动之间解耦。
2.根据权利要求1所述的车端抗侧滚减振装置，其特征在于，所述减振机构包括：
减振器，设置于所述端墙上，并且所述减振器的固定端铰接于所述端墙；
摆杆，设有摆动支点，所述摆杆的第一端铰接于所述连接杆的端部，所述摆杆的第二端铰接于所述减振器的伸缩端，所述摆杆的所述第一端与所述第二端能相对于所述摆动支点摆动。
3.根据权利要求2所述的车端抗侧滚减振装置，其特征在于，
所述车体发生侧滚运动的情况下，所述摆杆受到所述连接杆的限制作用而摆动，并带动所述减振器发生伸缩运动以产生阻尼力；
所述车体发生垂向运动的情况下，所述连接杆沿所述车体的垂向运动，且所述减振器不产生阻尼力。
4.根据权利要求2所述的车端抗侧滚减振装置，其特征在于，所述摆杆包括第一杆体和第二杆体，所述第一杆体和所述第二杆体成L形连接，所述摆杆的摆动支点设置于所述第一杆体和所述第二杆体的连接处；所述摆杆的第一端设置于所述第一杆体的远离所述摆动支点的端部，所述摆杆的第二端设置于所述第二杆体的远离所述摆动支点的端部；
其中，所述车端抗侧滚减振装置的抗侧滚阻尼系数与所述摆杆的长度比例系数成反比，所述摆杆的长度比例系数为所述第一杆体的长度与所述第二杆体的长度之间的比例系数。
5.根据权利要求4所述的车端抗侧滚减振装置，其特征在于，所述摆杆的第一端的摆动速度为一对所述车体之间的相对侧滚速度；所述摆杆的第二端的摆动速度为所述减振器的伸缩端的运动速度；
所述摆杆的第二端的摆动速度满足：
所述减振器对所述摆杆的第二端产生的阻尼力满足：
FB＝cvB；
则所述摆杆的第一端产生的力满足：
则所述摆杆的第一端的等效阻尼系数满足：
<...
【专利技术属性】
技术研发人员：杨东晓，冯永华，冯军，张国平，梁海啸，李贵宇，王强，
申请(专利权)人：中车青岛四方机车车辆股份有限公司，
类型：发明
国别省市：山东;37
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