一种抗扭拉杆结构及汽车制造技术

本实用新型专利技术涉及汽车技术领域，公开了一种抗扭拉杆结构及汽车。抗扭拉杆结构包括拉杆支架、转动装配在所述拉杆支架的一端的大衬套以及转动设于所述拉杆支架另外一端的小衬套，所述大衬套包括主体和设置在所述主体上的连接架，所述连接架用于与变速器连接；所述小衬套上固定设有固定架，所述固定架与副车架外侧固定连接。将小衬套与副车架的外侧固定连接，小衬套的体积较小，减小了副车架上用于与抗扭拉杆连接需要的空间，为副车架上其他零件的布置提供足够的安装空间；副车架为封闭结构，避免在副车架上设置开口，并且小衬套的直径小刚度大，振动时位移量小，提高了抗扭拉杆与副车架连接位置处的点动刚度，提高了整车的NVH性能。提高了整车的NVH性能。提高了整车的NVH性能。

【技术实现步骤摘要】
一种抗扭拉杆结构及汽车


[0001]本技术涉及汽车
，特别是涉及一种抗扭拉杆结构及汽车。

技术介绍

[0002]汽车的动力总成悬置系统通常包括悬置、抗扭拉杆、吸振器及相关联的支架，功能主要有支撑动力总成并确定动力总成位置、控制动力总成运动、隔离动力总成振动向车身及车架的传递和承受动力总成输出扭矩及动载荷等。抗扭拉杆是汽车的动力总成悬置系统的重要组成部分，其连接在副车架与动力设备之间，用于控制动力总成的运动，同时减少动力总成的振动向副车架的传递，提高整车NVH性能。
[0003]现有的抗扭拉杆由拉杆支架、大衬套和小衬套组成，大衬套与小衬套均由内管，外管，橡胶体硫化在一起，抗扭拉杆通过大衬套内管连接副车架，通过小衬套内管连接变速器支架，副车架在抗扭拉杆安装位置，由上板与下板形成一个开口，拉杆支架穿过开口后大衬套的内管布置在上板与下板之间，大衬套的内管与上板和下板通过螺栓连接。
[0004]但是在副车架上设置开口后，上板与下板之间有大面积悬空，该局部结构的动刚度较小，因而在单位动态力下该局部结构的振幅较大。因此现有技术中的抗扭拉杆与副车架的连接处的轴向动刚度很低，在发动机高速工况下，抗扭拉杆与副车架的连接位置处产生较大的激励，该激励使得车内产生轰鸣声，造成整车NVH性能较差；另外，抗扭拉杆的大衬套与副车架连接，大衬套的体积较大，占用的副车架的安装空间较大，而汽车的副车架上通常还需要布置转向器、横向稳定杆等其他零件，大衬套的安装会影响到副车架上其他零件的布置空间。

技术实现思路

[0005]本技术的目的是：提供一种抗扭拉杆结构，以解决现有技术中在副车架上设置开口，整车的NVH性能较差，同时大衬套占用副车架空间较大，影响到副车架上其他零件的布置空间的问题；本技术还提供了一种使用该抗扭拉杆结构的汽车。
[0006]为了实现上述目的，本技术提供了一种抗扭拉杆结构，包括拉杆支架、转动装配在所述拉杆支架的一端的大衬套以及转动设于所述拉杆支架另外一端的小衬套，所述大衬套包括主体和设置在所述主体上的连接架，所述连接架用于与变速器连接；所述小衬套上固定设有固定架，所述固定架与副车架外侧固定连接。
[0007]作为优选方案，所述主体包括由内之外转动依次套设在所述拉杆支架上的大衬套内管和筒体，所述大衬套内管与所述筒体之间连接有大衬套橡胶体，所述连接架布置在所述筒体上。
[0008]作为优选方案，所述连接架包括与所述筒体一体成型的连接板，所述连接板偏心布置在所述筒体的外侧，所述连接板上开设有与所述变速器之间连接的连接孔，所述连接孔的轴线与所述大衬套内管的轴线平行。
[0009]作为优选方案，所述大衬套橡胶体包括与所述大衬套内管连接的内圈、与所述筒
体连接的外圈和连接在所述内圈与所述外圈之间的主簧。
[0010]作为优选方案，所述主簧有两个且以所述内圈的中心线为轴对称布置。
[0011]作为优选方案，所述内圈的外壁设置有波浪形曲面，所述波浪形曲面沿所述大衬套内管的周向延伸。
[0012]作为优选方案，所述大衬套内管的外壁包括两个用于与所述主簧连接的第一连接段和连接在两个所述第一连接段之间的第二连接段，所述第一连接段为内凹结构，所述波浪形曲面包覆在所述第二连接段上。
[0013]作为优选方案，所述固定架包括小衬套套管和两个沿所述小衬套套管的轴向间隔布置的支撑板，所述支撑板上开设有供所述小衬套套管轴向穿过的穿孔。
[0014]作为优选方案，所述拉杆支架包括两个平行布置的外板和连接在两个所述外板之间的固定板。
[0015]作为优选方案，两个所述外板平行间隔且相对设置，所述固定板的两端分别垂直于两个所述外板，所述外板的两端均开设有通孔。
[0016]本技术还提供了一种汽车，包括抗扭拉杆结构，所述抗扭拉杆结构为上述任一技术方案中所述的抗扭拉杆结构。
[0017]本技术与现有技术相比，其有益效果在于：本技术的抗扭拉杆结构包括有拉杆支架、转动装配在拉杆支架的两端的大衬套和小衬套，大衬套的连接架与变速器连接；小衬套上的固定架与副车架外侧固定连接，将小衬套与副车架的外侧固定连接，相比较大衬套，小衬套的体积较小，其与副车架相连接的位置也较小，与现有技术中大衬套连接副车架相比，减小了副车架上用于与抗扭拉杆连接需要的空间，为副车架上其他零件的布置提供足够的安装空间；小衬套与副车架的外侧连接，避免在副车架上设置开口，相比较现有技术中在副车架开孔以连接抗扭拉杆，本申请的抗扭拉杆结构提高了副车架的强度和刚度，并且小衬套的直径小刚度大，振动时位移量小，提高了抗扭拉杆与副车架连接位置处的点动刚度，从而能够避免发动机高转速下因副车架与抗扭拉杆的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。
附图说明
[0018]图1是本技术的抗扭拉杆结构的结构示意图；
[0019]图2是图1的抗扭拉杆结构的副车架的结构示意图；
[0020]图3是图2的副车架沿A－A线的剖视图；
[0021]图4是图1的抗扭拉杆结构的抗扭拉杆的结构示意图；
[0022]图5是图4的抗扭拉杆沿B－B线的剖视图。
[0023]图中，1、抗扭拉杆；2、拉杆支架；21、外板；22、固定板；23、通孔；3、大衬套；31、大衬套内管；311、第一连接段；312、第二连接段；32、连接架；321、筒体；322、连接板；323、连接孔；324、减轻孔；33、大衬套橡胶体；331、内圈；332、外圈；333、主簧；4、副车架；41、副车架本体；411、上板；412、下板；42、固定架；421、支撑板；43、小衬套套管；44、小衬套；441、小衬套内管；442、小衬套外管；443、小衬套橡胶体。
具体实施方式
[0024]下面结合附图和实施例，对本技术的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本技术，但不用来限制本技术的范围。
[0025]本技术的一种抗扭拉杆结构的优选实施例，如图1至图5所示，该抗扭拉杆结构包括抗扭拉杆1、副车架4和变速器支架，抗扭拉杆1的一端与副车架4连接、另一端与变速器支架连接，变速器支架为现有结构，本申请中不做详细叙述，图中未显示。
[0026]抗扭拉杆1包括拉杆支架2、大衬套3和小衬套44，大衬套3、拉杆支架2和小衬套44为独立结构，大衬套3和拉杆支架2之间通过螺栓连接。拉杆支架2为H形结构，包括两个平行布置的外板21和连接的两个外板21之间的固定板22，两个外板21的结构相同，可完全通用，外板21为圆角矩形结构，固定板22与外板21垂直布置，固定板 22的两端分别连接在两个外板21的中间位置，以增加拉杆支架2的稳定性。拉杆之架由钣金冲压而成，结构简单，产生废料少，板材的利用率高，有利于降低成本。每个外板21的两端均分别开设有通孔23，通孔23用于供螺栓穿过，以连接副车架4和变速器支架。
[0027]大衬套3包括主体和连接架，主体包括本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种抗扭拉杆结构，其特征在于，包括拉杆支架、转动装配在所述拉杆支架的一端的大衬套以及转动设于所述拉杆支架另外一端的小衬套，所述大衬套包括主体和设置在所述主体上的连接架，所述连接架用于与变速器连接；所述小衬套上固定设有固定架，所述固定架与副车架外侧固定连接。2.根据权利要求1所述的抗扭拉杆结构，其特征在于，所述主体包括由内之外转动依次套设在所述拉杆支架上的大衬套内管和筒体，所述大衬套内管与所述筒体之间连接有大衬套橡胶体，所述连接架布置在所述筒体上。3.根据权利要求2所述的抗扭拉杆结构，其特征在于，所述连接架包括与所述筒体一体成型的连接板，所述连接板偏心布置在所述筒体的外侧，所述连接板上开设有与所述变速器之间连接的连接孔，所述连接孔的轴线与所述大衬套内管的轴线平行。4.根据权利要求2所述的抗扭拉杆结构，其特征在于，所述大衬套橡胶体包括与所述大衬套内管连接的内圈、与所述筒体连接的外圈和连接在所述内圈与所述外圈之间的主簧。5.根据权利要求4所述的抗扭拉杆结构，其特征在于，所述主簧有两个且以所述内圈的中心线...

【专利技术属性】
技术研发人员：曾肇豪，冼鸿威，胡培龙，李玉发，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：