使用拖车制动策略的牵引车辆控制器和拖车制动控制方法技术

一种制动控制器和方法在作为组合车辆的牵引一个或多个被牵引车辆的牵引车辆中，基于施加到牵引车辆的水平的制动力向一个或多个被牵引车辆提供制动控制。非增强制动模式以相对于施加到牵引车辆的水平的制动力的预定减小比例将第一水平的制动力施加到被牵引车辆，并且增强制动模式将大于第一水平的制动力的第二水平的制动力施加到被牵引车辆。控制器减速度命令输入接收减速度命令信号，减速度命令信号与预定阈值减速率值或与由组合车辆执行的当前减速度值进行比较，并且基于比较的结果，由控制器实施增强或非增强制动模式。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】使用拖车制动策略的牵引车辆控制器和拖车制动控制方法
本文的实施例总体涉及公路车辆制动控制。更具体地，特定实施例涉及制动控制装置和方法，用于在牵引一个或多个相关联的被牵引车辆而作为组合车辆的车辆中相对于施加到牵引车辆的水平的制动向一个或多个被牵引车辆提供制动控制增强。相关申请的交叉引用本申请是申请日为2017年9月15日、序列号为15/706,404、标题为“BRAKINGCONTROLLERANDMETHODUSINGVERIFICATIONOFREPORTEDTRAILERCAPABILITIES”(代理机构案号：013097-026010)的美国申请的部分继续；和申请日为2017年9月15日、序列号为15/706,432、标题为“BRAKINGCONTROLLERANDMETHODUSINGVERIFICATIONOFREPORTEDTRAILERCAPABILITIES”(代理机构案号：013097-029010)的美国申请的部分继续，这些申请中的每一个的内容以引用的方式全文结合于此。本申请与申请日为2018年7月25日、序列号为16/045,169、标题为“TOWINGVEHICLECONTROLLERUSINGTRAILERBRAKINGSTRATEGYWITHFORWARDVEHICLEDETECTIONANDTRAILERBRAKINGCONTROLMETHODWITHFORWARDVEHICLEDETECTION”(代理机构案号：013097-025010)的美国申请相关联，其内容以引用的方式全文结合于此。
技术介绍
已知沿着道路移动的两个或更多个车辆可以协作作为道路列车或“队列”，以用于向队列内的车辆相互提供各种效率益处。典型的车队包括沿着单个道路车道串联布置的引导车辆和一个或多个跟随车辆。较大的队列可能涉及许多跟随车辆，用于跨越多条车道，从而为更多车辆提供增强的效率。然而，确保道路上的编队车辆以及其它非编队车辆这两者的安全通常指示短的单车道队列体现。布置成队列的一组车辆的空气动力学几何形状提供了优于车辆在单独行进时的合计的单独风阻损失的风阻损失益处。通过车辆保持小的车辆间距离或间隔，在降低的能耗方面实现了最大的空气动力学益处和由此产生的燃料节省。然而，在编队车辆之间保持紧密的头尾距离或间隔需要仔细注意车辆的各种功能或环境和操作特性和能力以及其它外部条件，包括例如队列的总体尺寸、天气条件、车辆对之间的相对制动能力、相对加速能力、相对载荷或货物尺寸和重量(包括所需的停止距离)等。还必须特别注意道路的特性，诸如道路上坡、下坡和转弯半径。这些各种参数直接或间接地涉及车辆间安全考虑以及多个车队的总体安全。在上述单车道队列体现中，参与队列的车辆通常相互协作，以通过在队列的相邻车辆之间交换减速度命令和其它信号来保持相邻车辆之间的相对固定且恒定(甚至相同)的距离。在平坦道路上，根据使用全球定位系统(GPS)数据共享、减速度命令信号交换以及安全和效率算法的组合的控制协议，车辆之间保持的均匀距离通常是固定且恒定的。在任何情况下，队列的车辆之间的相对距离优选地根据队列控制机制和协议适当地保持基本上均匀、恒定或相同。为了在相邻车辆之间保持优选的相对固定且恒定(甚至相同)的距离，参与队列的许多商用车辆是高度复杂的，并且还配备有：自适应巡航控制(ACC)系统，包括用于在主车辆与前方车辆之间保持安全相对距离的前方和后方传感器；和碰撞缓解(CM)系统，用于使用变速器、车辆减速器和基础制动控制器的各种组合来避免或减轻主车辆与前方和后方车辆之间的碰撞的严重性。当前，用于参与队列的车辆与队列的其他车辆共享它们的位置的技术涉及：由各个车辆确定其自己的GPS坐标数据，由各个车辆使用空中通信(诸如J2945/6通信)将其自己的GPS坐标数据广播到队列的所有其他车辆，以及从队列的所有其他车辆接收GPS位置数据。这样，队列的各个车辆知道队列的各个其它车辆的位置。然后，各个车辆使用GPS坐标数据来建立(除了别的之外)在车辆之间协调的相对均匀的距离，如以上一般描述的。编队车辆在道路上彼此非常接近地并且通常以如上所述的公路速度彼此跟随，为此，它们通常使用雷达来控制车辆间距离。对于紧急制动情况，诸如自动紧急制动(AEB)事件，例如，跟随车辆上的前向摄像头和/或其它传感器可以检测前方车辆对后向刹车灯的致动，使得可以适当地启动适当的紧急停止或其它动作。然而，在公共道路上运行的队列有时遇到需要更复杂的队列布置和制动监测以及编队控制和维护操作的情况。当引导车辆在紧急情况下必须减速时，诸如停止前方交通可能需要的，编队车辆之间的近距离造成风险。因此，为了保护编队车辆免于彼此意外碰撞，已经设计了特定的队列顺序或布置。更具体地，许多队列被排序，使得最小减速能力的队列车辆被放置在队列的前部。这有助于减少一个或多个队列跟随车辆将不能充分减速以便避免与队列引导车辆碰撞的机会。在该队列拓扑中，具有最轻或最少制动能力或参数的编队车辆位于队列链的前部，具有最高制动能力或参数的车辆位于队列链的末尾或后部，并且任何一个或多个中间车辆按照制动能力或参数增加的顺序从前到后布置。该队列拓扑还给予各个后方或跟随车辆相对于下一个紧邻的前方或引导车辆依次制动的更多时间间隙。然而，在道路车辆中，制动效率受到许多因素的影响，诸如制动温度、制动类型、抛光、车辆重量、轮胎数量、轮胎磨损、车辆载荷、路面类型和天气条件。另外，任何车辆的制动效率也可能随时间变化，并且还可能针对各个车辆而不同地变化。一组编队车辆中的第一车辆的制动能力和任何其它制动性能特性的一个或多个变化不一定暗示该组编队车辆中的任何其它车辆正在经历相同的一个或多个变化。即，队列中的任何单个车辆的制动能力的一个或多个变化无法可靠地输入队列的任何其他车辆。这使得对编队车辆之间的车辆间间隙距离的管理是动态的，因此更加困难。当前，当一个或多个被牵引车辆的制动能力不确定时，牵引车辆安全系统使用“非增强”制动模式。非增强制动模式将制动信号从牵引车辆脉冲至一个或多个被牵引车辆，以便在被牵引单元(或多个单元)不具有功能性ABS时防止潜在的不稳定性。非增强制动模式以相对于施加到牵引车辆的水平的制动力的预定减小比例将第一水平的制动力施加到一个或多个被牵引车辆。这可能给车辆编队带来问题，因为有时可能需要和/或期望跟随车辆向一个或多个被牵引车辆施加比第一水平的制动力允许的或以其他方式允许的更多的制动力。该情况可能导致跟随车辆上的可能导致两个车辆之间碰撞的潜在的较小的减速度。因此，鉴于上述情况，提供一种系统和方法将是有帮助的，该系统和方法增强跟随车辆上的拖车制动而无需知道拖车ABS状态，同时仍然使风险最小化。还将期望动态地调整用于编队的拖车制动策略以考虑各种车辆和环境特性和性能，以便使设备价值最大化并提高编队以及非编队车辆的安全性。还将期望提供一种系统和方法，每当需要在非增强操作模式中可用的制动水平之上的致动时，该系统和方法选择性地增强一个或多个被牵引车辆的制动，以实现“增强”制动模式本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种制动控制装置，所述制动控制装置用于在作为关联组合车辆的牵引一个或多个相关联的被牵引车辆的关联牵引车辆中相对于施加到所述牵引车辆的制动的水平向所述一个或多个被牵引车辆提供制动控制增强，所述制动控制装置包括：/n处理器；/n前方相对距离输入，其与所述处理器能够操作地耦合，所述前方相对距离输入选择性地接收包括前方相对距离数据的前方相对距离信号，所述前方相对距离数据表示所述组合车辆中的所述牵引车辆与在所述组合车辆的前方行进的关联车辆之间的前方相对距离，/n非暂时性存储装置，其与所述处理器能够操作地耦合，所述非暂时性存储装置存储表示预定阈值减速率值的制动减速度阈值数据，所述预定阈值减速率值与当以非增强制动模式操作所述组合车辆时的、所述组合车辆的预定阈值减速率有关，所述非增强制动模式以相对于施加到所述牵引车辆的制动的所述水平的预定减小比例将第一水平的制动施加到所述一个或多个被牵引车辆；以及/n控制逻辑，其存储在所述非暂时性存储装置中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行以：/n基于所述前方相对距离确定所述组合车辆中的所述牵引车辆与在所述组合车辆前方行进的所述关联车辆之间的前方相对速度；/n根据所述前方相对距离和所述前方相对速度来确定减轻所述组合车辆中的所述牵引车辆与在所述牵引车辆前方行进的所述关联车辆之间的碰撞机会所需的自动减速度命令值；/n执行所述预定阈值减速率值与所述自动减速度命令值之间的比较；并且/n将所述组合车辆中的所述一个或多个被牵引车辆的制动模式确定为以下模式中的一个：/n根据所述预定阈值减速率值与所述自动减速度命令值之间的所述比较的第一结果的所述非增强制动模式，其将所述第一水平的制动施加到所述一个或多个被牵引车辆；或/n根据所述预定阈值减速率值与所述自动减速度命令值之间的所述比较的第二结果的增强制动模式，其将大于所述第一水平的制动的第二水平的制动施加到所述一个或多个被牵引车辆，所述比较的所述第二结果不同于所述比较的所述第一结果。/n...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】20180725 US 16/045,490;20180913 US PCT/US18/0509671.一种制动控制装置，所述制动控制装置用于在作为关联组合车辆的牵引一个或多个相关联的被牵引车辆的关联牵引车辆中相对于施加到所述牵引车辆的制动的水平向所述一个或多个被牵引车辆提供制动控制增强，所述制动控制装置包括：
处理器；
前方相对距离输入，其与所述处理器能够操作地耦合，所述前方相对距离输入选择性地接收包括前方相对距离数据的前方相对距离信号，所述前方相对距离数据表示所述组合车辆中的所述牵引车辆与在所述组合车辆的前方行进的关联车辆之间的前方相对距离，
非暂时性存储装置，其与所述处理器能够操作地耦合，所述非暂时性存储装置存储表示预定阈值减速率值的制动减速度阈值数据，所述预定阈值减速率值与当以非增强制动模式操作所述组合车辆时的、所述组合车辆的预定阈值减速率有关，所述非增强制动模式以相对于施加到所述牵引车辆的制动的所述水平的预定减小比例将第一水平的制动施加到所述一个或多个被牵引车辆；以及
控制逻辑，其存储在所述非暂时性存储装置中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行以：
基于所述前方相对距离确定所述组合车辆中的所述牵引车辆与在所述组合车辆前方行进的所述关联车辆之间的前方相对速度；
根据所述前方相对距离和所述前方相对速度来确定减轻所述组合车辆中的所述牵引车辆与在所述牵引车辆前方行进的所述关联车辆之间的碰撞机会所需的自动减速度命令值；
执行所述预定阈值减速率值与所述自动减速度命令值之间的比较；并且
将所述组合车辆中的所述一个或多个被牵引车辆的制动模式确定为以下模式中的一个：
根据所述预定阈值减速率值与所述自动减速度命令值之间的所述比较的第一结果的所述非增强制动模式，其将所述第一水平的制动施加到所述一个或多个被牵引车辆；或
根据所述预定阈值减速率值与所述自动减速度命令值之间的所述比较的第二结果的增强制动模式，其将大于所述第一水平的制动的第二水平的制动施加到所述一个或多个被牵引车辆，所述比较的所述第二结果不同于所述比较的所述第一结果。


2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行以响应于接收到所述减速度命令信号：
基于所述预定阈值减速率值与所述自动减速度命令值之间的所述比较的所述第一结果选择性地生成第一制动控制传输信号以根据所述非增强制动模式实现所述自动减速度命令值；并且
基于所述预定阈值减速率值与所述自动减速度命令值之间的所述比较的所述第二结果选择性地生成第二制动控制传输信号以根据所述增强制动模式实现所述自动减速度命令值。


3.根据前述权利要求1至2中任一项所述的制动控制装置，还包括：
制动信号输出，其与所述处理器能够操作地耦合，所述制动信号输出选择性地发送来自所述制动控制装置的所述第一制动控制传输信号或所述第二制动控制传输信号中的一个；
制动踏板超时数据，其存储在所述非暂时性存储装置中，所述制动踏板超时数据表示由所述牵引车辆的关联操作员物理致动制动踏板的预定响应时间；以及
制动踏板致动输入，其与所述处理器能够操作地耦合，所述制动踏板致动输入选择性地从关联的制动踏板传感器接收制动踏板致动信号，所述制动踏板致动信号包括表示由所述牵引车辆的所述关联操作员对所述制动踏板的所述物理致动的制动踏板致动数据，
其中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行以响应于确定所述增强制动模式：
生成包括制动警告数据的制动警告信号，所述制动警告数据表示所述组合车辆执行减速操纵的迫切需要，所述减速操纵超过当在所述非增强制动模式下操作所述组合车辆时的、所述组合车辆的减速率；
将存储在所述非暂时性存储装置中的踏板等待计数时间值重置为重置时间值；
启动踏板计时器，所述踏板计时器从所述重置时间值递增所述踏板等待计数时间值；
响应于所述踏板等待计数时间值小于所述预定响应时间，在未接收所述制动踏板致动信号的情况下，经由所述制动信号输出选择性地发送所述第一制动控制传输信号；并且
响应于所述踏板等待计数时间值大于所述预定响应时间，经由所述制动信号输出选择性地发送所述第二制动控制传输信号，代替所述第一制动控制传输信号。


4.根据前述权利要求1至3中任一项所述的制动控制装置，还包括：
发送装置，其与所述处理器能够操作地耦合，所述发送装置被配置为接收消息数据且发送所述消息数据作为包括所述消息数据的消息信号，
其中，所述发送装置选择性地接收所述制动警告数据，并将所述制动警告数据作为包括所述制动警告数据的制动警告信号发送到除所述牵引车辆和所述一个或多个被牵引车辆之外的关联车辆的关联接收器。


5.根据前述权利要求1至4中任一项所述的制动控制装置，还包括：
制动信号输出，其与所述处理器能够操作地耦合，所述制动信号输出选择性地发送来自所述制动控制装置的所述第一制动控制传输信号或所述第二制动控制传输信号中的一个；和
防抱死制动系统(ABS)能力输入，与所述处理器能够操作地耦合，所述ABS能力输入从所述组合车辆中的所述一个或多个被牵引车辆选择性地接收ABS功能信号，所述ABS功能信号包括表示所述组合车辆的所述一个或多个被牵引车辆的功能ABS能力的ABS功能数据，
其中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行以响应于接收所述ABS功能信号并确定所述增强制动模式：
经由所述制动信号输出选择性地发送所述第二制动控制传输信号。


6.根据前述权利要求1至5中任一项所述的制动控制装置，还包括：
制动信号输出，其与所述处理器能够操作地耦合，所述制动信号输出选择性地发送来自所述制动控制装置的所述第一制动控制传输信号或所述第二制动控制传输信号中的一个；
组合车辆稳定性数据，其存储在所述非暂时性存储装置中，所述组合车辆稳定性数据表示反映所述组合车辆的稳定驾驶状况的预定组合车辆稳定性值；和
一组一个或多个车辆特性输入，其与所述处理器能够操作地耦合，所述一组一个或多个车辆特性输入选择性地接收对应的一组车辆特性信号，所述一组车辆特性信号中的每一个包括表示所述组合车辆的物理特性的车辆特性数据，
其中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行，以根据所述一组车辆特性数据确定所述组合车辆的动态稳定性值，
其中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行以：
选择性地确定根据所述预定组合车辆稳定性值与所述动态稳定性值之间的比较的第一结果的所述非增强制动模式，所述非增强制动模式将所述第一水平的制动施加到所述一个或多个被牵引车辆；或者
选择性地确定根据所述预定组合车辆稳定性值与所述动态稳定性值之间的所述比较的第二结果的所述增强制动模式，所述增强制动模式将所述第二水平的制动施加到所述一个或多个被牵引车辆，所述比较的所述第二结果不同于所述比较的所述第一结果。


7.根据前述权利要求1至6中任一项所述的制动控制装置，其中，
所述一组一个或多个车辆特性输入包括：
车轮滑移输入，其用于从一个或多个关联的车轮滑移传感器接收车轮滑移信号，所述车轮滑移信号包括表示所述牵引车辆和/或所述一个或多个被牵引车辆的一个或多个车轮的车轮滑移的车轮滑移数据；并且
所述控制逻辑能够由所述处理器执行，以根据所述车轮滑移数据确定所述组合车辆的所述动态稳定性值。


8.根据前述权利要求1至7中任一项所述的制动控制装置，其中，
所述一组一个或多个车辆特性输入包括：
组合车辆偏航率输入，其用于从一个或多个关联的偏航传感器接收偏航率信号，所述偏航率信号包括表示所述被牵引车辆和/或所述牵引车辆中的一个或多个的偏航率的偏航率数据；
转向角输入，其用于从相关联的转向角传感器接收转向角信号，所述转向角信号包括表示所述牵引车辆的可转向轮的转向角的转向角数据；
侧向加速度输入，其用于从一个或多个关联的加速度传感器接收侧向加速度信号，所述侧向加速度信号包括表示所述被牵引车辆和/或所述牵引车辆的侧向加速度的侧向加速度数据；和/或
轮速输入，其用于从一个或多个关联的轮速传感器接收轮速信号，所述轮速信号包括表示所述牵引车辆和/或所述一个或多个被牵引车辆的一个或多个车轮的轮速的轮速数据；并且
所述控制逻辑能够由所述处理器执行以：
根据所述偏航率数据、所述转向角数据、所述侧向加速度数据和/或所述轮速数据中的一个或多个来确定曲线行进路径值，所述曲线行进路径值表示所述组合车辆行进的曲线路径；并且
所述控制逻辑能够由所述处理器执行，以根据所述曲线行进路径值确定所述组合车辆的所述动态稳定性值。


9.根据前述权利要求1至8中任一项所述的制动控制装置，其中，
所述非暂时性存储装置存储一组期望动态稳定性值作为动态稳定性图，所述动态稳定性图表示所述一组一个或多个车辆特性输入到多个瞬时稳定性值的映射，所述多个瞬时稳定性值表示相对于所述组合车辆的操作条件范围的所述组合车辆的对应的多个瞬时稳定性确定；
所述一组一个或多个车辆特性输入包括：
载荷输入，其用于从一个或多个关联的载荷传感器接收包括表示所述组合车辆的选定部分的重量的重量数据的重量信号；
被牵引和/或牵引车辆组合偏航率输入，其用于从一个或多个关联的偏航传感器接收偏航率信号，所述偏航率信号包括表示所述被牵引车辆和/或所述牵引车辆中的一个或多个的偏航率的偏航率数据；
转向角输入，其用于从关联的转向角传感器接收转向角信号，所述转向角信号包括表示所述牵引车辆的可转向轮的转向角的转向角数据；
侧向加速度输入，其用于从一个或多个关联的加速度传感器接收侧向加速度信号，所述侧向加速度信号包括表示所述被牵引车辆和/或所述牵引车辆的侧向加速度的侧向加速度数据；和/或
轮速输入，其用于从一个或多个关联的轮速传感器接收轮速信号，所述轮速信号包括表示所述牵引车辆和/或所述一个或多个被牵引车辆的一个或多个车轮的轮速的轮速数据；并且
所述控制逻辑能够由所述处理器执行，以通过以下方式确定所述组合车辆的所述动态稳定性值：
将所述一组一个或多个车辆特性输入应用到所述动态稳定性图；并且
将所述映射的输出分配给所述动态稳定性值。


10.根据前述权利要求1至9中任一项所述的制动控制装置，其中，
所述一组一个或多个车辆特性输入的所述载荷输入包括：
组合车辆载荷输入，其用于接收包括表示所述组合车辆的总组合重量的总组合重量数据的总组合重量信号。


11.根据前述权利要求1至10中任一项所述的制动控制装置，其中，
所述一组一个或多个车辆特性输入的所述载荷输入包括：
分配车辆载荷输入，其用于接收包括表示分配给所述组合车辆的选定部分的重量的重量数据的分配重量信号。


12.根据前述权利要求1至11中任一项所述的制动控制装置，还包括：
制动控制输出，其与所述处理器和相关联的制动控制致动器能够操作地耦合，所述相关联的制动控制致动器被配置为：响应于经由所述制动控制输出传递到所述相关联的制动控制致动器的致动器控制信号，将制动压力传递到所述一个或多个被牵引车辆；并且
其中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行，以通过将所述致动器控制信号控制为进行以下中的一个或多个来实施所述增强制动模式：
增加由所述牵引车辆经由所述相关联的制动控制致动器施加至所述一个或多个被牵引车辆的调节后制动压力的高脉冲时间；
减少由所述牵引车辆经由所述相关联的制动控制致动器施加至所述一个或多个被牵引车辆的所述调节后制动压力的低脉冲时间；和/或
增加由所述牵引车辆经由所述相关联的制动控制致动器施加至所述一个或多个被牵引车辆的所述调节后制动压力的一个或多个脉冲的值。


13.根据前述权利要求1至12中任一项所述的制动控制装置，还包括：
制动控制输出，其与所述处理器和相关联的制动控制致动器能够操作地耦合，所述相关联的制动控制致动器被配置为：响应于经由所述制动控制输出传递到所述相关联的制动控制致动器的电致动器控制信号，将制动压力传递到所述一个或多个被牵引车辆，
其中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行为：通过控制所述电致动器控制信号以修改由所述牵引车辆经由所述相关联的制动控制致动器施加给所述一个或多个被牵引车辆的调节后制动压力的脉冲来实施所述增强制动操作模式。


14.根据前述权利要求1至13中任一项所述的制动控制装置，还包括：
制动控制输出，其与所述处理器和相关联的制动控制致动器能够操作地耦合，所述相关联的制动控制致动器被配置为：响应于经由所述制动控制输出传递到所述相关联的制动控制致动器的致动器控制信号，将制动压力传递到所述一个或多个被牵引车辆，
其中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行为：通过控制所述致动器控制信号以修改由所述牵引车辆经由所述相关联的制动控制致动器施加给所述一个或多个被牵引车辆的调节后制动压力的脉冲来实施所述增强制动模式。


15.根据前述权利要求1至14中任一项所述的制动控制装置，其中，
所述制动控制输出被配置为：响应于经由所述制动控制输出传递到所述相关联的制动控制致动器的无线致动器控制信号，将所述制动压力传递到所述一个或多个被牵引车辆；并且
所述控制逻辑能够由所述处理器执行以：通过控制所述无线致动器控制信号以修改由所述牵引车辆经由所述相关联的制动控制致动器施加给所述一个或多个被牵引车辆的调节后制动压力的脉冲来实施所述增强制动模式。


16.根据前述权利要求1至15中任一项所述的制动控制装置，还包括：
制动控制输出，其与所述处理器和相关联的制动控制致动器能够操作地耦合，所述相关联的制动控制致动器被配置为：响应于经由所述制动控制输出传递到所述相关联的制动控制致动器的气动致动器控制信号，将制动压力传递到所述一个或多个被牵引车辆，
其中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行以：通过控制所述气动致动器控制信号以修改由所述牵引车辆经由所述相关联的制动控制致动器施加给所述一个或多个被牵引车辆的调节后制动压力的脉冲来实施所述增强制动操作模式。


17.根据前述权利要求1至16中任一项所述的制动控制装置，其中，存储在所述非暂时性存储装置中的所述控制逻辑能够由所述处理器执行，以将所述组合车辆中的所述一个或多个被牵引车辆的所述制动模式确定为以下模式中的一个：
根据所述自动减速度命令值小于所述预定阈值减速率值的所述非增强制动模式；或
根据所述自动减速度命令值大于所述预定阈值减速率值的所述增强制动模式。


18.根据前述权利要求1至17中任一项所述的制动控制装置，其中，
存储在所述非暂时性存储装置中的所述控制逻辑能够由所述处理器执行以：根据所述组合车辆的所述一个或多个被牵引车辆的所确定的制动模式来确定所述组合车辆的一个或多个编队操作参数；
所述控制逻辑通过响应于确定所述非增强制动模式而增大编队跟随距离并且通过响应于确定所述增强制动模式而减小所述编队跟随距离，来根据所确定的制动模式将所述牵引车辆相对于在所述牵引车辆前方的关联车辆要保持的所述编队跟随距离确定为所述编队操作参数中的一个或多个；
所述控制逻辑通过响应于确定所述非增强制动模式而减小编队行进速度并且通过响应于确定所述增强制动模式而增大所述编队行进速度，来根据所确定的制动模式将所述牵引车辆要保持的编队行进速度限制确定为所述编队操作参数中的一个或多个；并且
所述控制逻辑通过响应于确定所述非增强制动模式而不允许编队参与并且通过响应于确定所述增强制动模式而允许所述编队参与，来根据所确定的制动模式将所述牵引车辆的编队参与门确定为所述编队操作参数中的一个或多个。


19.一种制动控制装置，所述制动控制装置用于在作为关联组合车辆的牵引一个或多个相关联的被牵引车辆的关联牵引车辆中相对于施加到所述牵引车辆的制动的水平向所述一个或多个被牵引车辆提供制动控制增强，所述制动控制装置包括：
处理器；
非暂时性存储装置，其与所述处理器能够操作地耦合；
前方相对距离输入，其与所述处理器能够操作地耦合，所述前方相对距离输入选择性地接收包括前方相对距离数据的前方相对距离信号，所述前方相对距离数据表示所述组合车辆中的所述牵引车辆与在所述组合车辆的前方行进的关联车辆之间的前方相对距离；以及
控制逻辑，其存储在所述非暂时性存储装置中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行以：
基于所述前方相对距离确定所述组合车辆中的所述牵引车辆与在所述组合车辆前方行进的所述关联车辆之间的前方相对速度；
根据所述前方相对距离和所述前方相对速度来确定减轻所述组合车辆中的所述牵引车辆与在所述牵引车辆前方行进的所述关联车辆之间的碰撞机会所需的自动减速度命令值；
执行所述前方相对距离与由所述组合车辆执行所述自动减速度命令值所产生的自动减速距离之间的比较；并且
将所述组合车辆中的所述一个或多个被牵引车辆的制动模式确定为以下模式中的一个：
根据所述前方相对距离与由所述组合车辆执行所述自动减速度命令值而产生的所述自动减速距离之间的所述比较的第一结果的非增强制动模式，所述非增强制动模式以相对于施加到所述牵引车辆的制动的所述水平的预定减小比例将第一水平的制动施加到所述一个或多个被牵引车辆；或
根据所述前方相对距离与由所述组合车辆执行所述自动减速度命令值而产生的所述自动减速距离之间的所述比较的第二结果的增强制动模式，所述增强制动模式将大于所述第一水平的制动的第二水平的制动施加到所述一个或多个被牵引车辆，所述比较的所述第二结果与所述比较的所述第一结果不同。


20.根据权利要求19所述的制动控制装置，其中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行为：响应于接收到所述减速度命令信号，
基于所述前方相对距离与由所述组合车辆执行所述自动减速度命令值而产生的所述自动减速距离之间的所述比较的所述第一结果，来选择性地生成第一制动控制传输信号以根据所述非增强制动模式实现所述自动减速度命令值；并且
基于所述前方相对距离与由所述组合车辆执行所述自动减速度命令值而产生的所述自动减速距离之间的所述比较的所述第二结果，来选择性地生成根据所述增强制动模式实现所述自动减速度命令值的第二制动控制传输信号。


21.根据前述权利要求19至20中任一项所述的制动控制装置，还包括：
制动信号输出，其与所述处理器能够操作地耦合，所述制动信号输出选择性地发送来自所述制动控制装置的所述第一制动控制传输信号或所述第二制动控制传输信号中的一个；
制动踏板超时数据，其存储在所述非暂时性存储装置中，所述制动踏板超时数据表示由所述牵引车辆的关联操作员物理致动制动踏板的预定响应时间；以及
制动踏板致动输入，其与所述处理器能够操作地耦合，所述制动踏板致动输入选择性地从关联的制动踏板传感器接收制动踏板致动信号，所述制动踏板致动信号包括表示由所述牵引车辆的所述关联操作员对所述制动踏板的所述物理致动的制动踏板致动数据，
其中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行以响应于确定所述增强制动模式：
生成包括制动警告数据的制动警告信号，所述制动警告数据表示所述组合车辆执行减速操纵的迫切需要，所述减速操纵超过当在所述非增强制动模式下操作所述组合车辆时的、所述组合车辆的减速率；
将存储在所述非暂时性存储装置中的踏板等待计数时间值重置为重置时间值；
启动踏板计时器，所述踏板计时器从所述重置时间值递增所述踏板等待计数时间值；
响应于所述踏板等待计数时间值小于所述预定响应时间，在未接收所述制动踏板致动信号的情况下，经由所述制动信号输出选择性地发送所述第一制动控制传输信号；并且
响应于所述踏板等待计数时间值大于所述预定响应时间，经由所述制动信号输出选择性地发送所述第二制动控制传输信号，代替所述第一制动控制传输信号。


22.根据前述权利要求19至21中任一项所述的制动控制装置，还包括：
发送装置，其与所述处理器能够操作地耦合，所述发送装置被配置为接收消息数据且发送所述消息数据作为包括所述消息数据的消息信号，
其中，所述发送装置选择性地接收所述制动警告数据，并将所述制动警告数据作为包括所述制动警告数据的制动警告信号发送到除所述牵引车辆和所述一个或多个被牵引车辆之外的关联车辆的关联接收器。


23.根据前述权利要求19至22中任一项所述的制动控制装置，还包括：
制动信号输出，其与所述处理器能够操作地耦合，所述制动信号输出选择性地发送来自所述制动控制装置的所述第一制动控制传输信号或所述第二制动控制传输信号中的一个；和
防抱死制动系统(ABS)能力输入，其与所述处理器能够操作地耦合，所述ABS能力输入从所述组合车辆的所述一个或多个被牵引车辆选择性地接收ABS功能信号，所述ABS功能信号包括表示所述组合车辆的所述一个或多个被牵引车辆的功能ABS能力的ABS功能数据，
其中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行以响应于接收所述ABS功能信号并确定所述增强制动模式：
经由所述制动信号输出选择性地发送所述第二制动控制传输信号。


24.根据前述权利要求19至23中任一项所述的制动控制装置，还包括：
制动信号输出，其与所述处理器能够操作地耦合，所述制动信号输出选择性地发送来自所述制动控制装置的所述第一制动控制传输信号或所述第二制动控制传输信号中的一个；
组合车辆稳定性数据，其存储在所述非暂时性存储装置中，所述组合车辆稳定性数据表示反映所述组合车辆的稳定驾驶状况的预定组合车辆稳定性值；和
一组一个或多个车辆特性输入，其与所述处理器能够操作地耦合，所述一组一个或多个车辆特性输入选择性地接收对应的一组车辆特性信号，所述一组车辆特性信号中的每一个包括表示所述组合车辆的物理特性的车辆特性数据，
其中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行，以根据所述一组车辆特性数据确定所述组合车辆的动态稳定性值，
其中，所述控制逻辑能够由所述处理器执行以：
选择性地确定根据所述预定组合车辆稳定性值与所述动态稳定性值之间的比较的第一结果的所述非增强制动模式；或者
选择性地确定根据所述预定组合车辆稳定性值与所述动态稳定性值之间的所述比较的第二结果的所述增强制动模式。


25.根据前述权利要求19至24中任一项所述的制动控制装置，其中，
所述一组一个或多个车辆特性输入包括：
车轮滑移输入，其用于从一个或多个关联的车轮滑移传感器接收车轮滑移信号，所述车轮滑移信号包括表示所述牵引车辆和/或所述一个或多个被牵引车辆的一个或多个车轮的车轮滑移的车轮滑移数据；并且
所述控制逻辑能够由所述处理器执行，以根据所述车轮滑移数据确定所述组合车辆的所述动态稳定性值。


26.根据前述权利要求19至25中任一项所述的制动控制装置，其中，
所述一组一个或多个车辆特性输入包括：
组合车辆偏航率输入，其用于从一个或多个关联的偏航传感器接收偏航率信号，所述偏航率信号包括表示所述被牵引车辆和/或所述牵引车辆中的一个或多个的偏航率的偏航率数据；
转向角输入，其用于从关联的转向角传感器接收转向角信号，所述转向角信号包括表示所述牵引车辆的可转向轮的转向角的转向角数据；
侧向加速度输入，其用于从一个或多个加速度传感器接收侧向加速度信号，所述侧向加速度信号包括表示所述被牵引车辆和/或所述牵引车辆的侧向加速度的侧向加速...

【专利技术属性】
技术研发人员：菲利普·J·卡斯佩尔，安德鲁·J·皮尔金顿，萨巴西斯·萨斯伯尔，杰弗里·M·卡尔博，蒂莫西·卡里特，尼古拉斯·A·布罗伊尔斯，迈克尔·D·托伯，
申请(专利权)人：邦迪克斯商用车系统有限责任公司，
类型：发明
国别省市：美国;US