纯电热泵客车空调制造技术

本实用新型专利技术公开了一种纯电热泵客车空调，包括空调壳体，在空调壳体内设置有冷凝器单元、压缩机单元和蒸发器单元；压缩机单元具有压缩机和四通换向阀；蒸发器单元具有蒸发器和储液器；冷凝器单元具有散热部和第一冷凝器；第二冷凝器；第一三通件；第二三通件；其中，在第四管路上设置有单向阀，在第三管路上设置有电磁阀，第五管路另一端与四通换向阀的其中一个开口相连通，第六管路另一端与储液器相连通。本实用新型专利技术优点在于采用两个并联的冷凝器。制冷模式下主、副冷凝器同时工作，从而降低空调的功率，减少耗电量。制热模式下，仅主冷凝器工作，以此减少系统的吸热量，降低空调的排气温度与系统压力，保证了空调运行的可靠性与稳定性。稳定性。稳定性。

【技术实现步骤摘要】
纯电热泵客车空调


[0001]本技术涉及客车空调，尤其是涉及一种纯电热泵客车空调。

技术介绍

[0002]随着国家节能减排政策的不断推行，纯电动公交、客车在市场中的份额不断增大，纯电客车依靠其蓄电池为整车提供动力源，并为客车空调等诸多部件提供电源。为了使蓄电池的使用时间增长、客车的运行里程增加，各客车厂也对客车空调的耗电量提出了更高的要求。
[0003]客车空调具有蒸发器（吸热部件，用于吸收环境中的热量）和冷凝器（散热部件，用于释放空调系统中的热量）。从空调的运行原理可知在蒸发器的大小固定（既吸热量固定）时，较大的冷凝器可以更好的为空调系统散热，从而降低空调整机的功率，提高空调能效并减少空调耗电量。但对于热泵型空调，在制热时蒸发器与冷凝器会进行对调，若在制冷模式下设计为大冷凝器、小蒸发器，则在制热时就会变成大蒸发器、小冷凝器，此时由于蒸发器过大，导致吸热量大，而冷凝器又偏小，散热量不足，空调就会出现排气温度、压力过高等问题，整机能效也会下降。

技术实现思路

[0004]本技术目的在于提供一种解决上述问题的纯电热泵客车空调。
[0005]为实现上述目的，本技术可采取下述技术方案：
[0006]本技术所述的纯电热泵客车空调，包括空调壳体，在所述空调壳体内设置有冷凝器单元、压缩机单元和蒸发器单元；
[0007]所述压缩机单元具有压缩机和四通换向阀；
[0008]所述蒸发器单元具有蒸发器和储液器；
[0009]所述冷凝器单元具有散热部；
[0010]所述冷凝器单元还具有：
[0011]第一冷凝器，所述第一冷凝器的进液端与第一管路相连通，第一冷凝器的出液端与第二管路相连通；
[0012]第二冷凝器，所述第二冷凝器的进液端与第三管路相连通，第二冷凝器的出液端与第四管路相连通；
[0013]第一三通件，所述第一三通件的第一开口与所述第一管路另一端相连通，第一三通件的第二开口与所述第三管路另一端相连通，第一三通件的第三开口与第五管路相连通；
[0014]第二三通件，所述第二三通件的第一开口与所述第二管路另一端相连通，第二三通件的第二开口与所述第四管路另一端相连通，第二三通件的第三开口与第六管路相连通；
[0015]其中，在第四管路上设置有单向阀，在第三管路上设置有电磁阀，所述第五管路另
一端与所述四通换向阀的其中一个开口相连通，所述第六管路另一端与储液器相连通。
[0016]具体的，所述第一冷凝器为翅片管式冷凝器。
[0017]具体的，所述第二冷凝器为平行流式冷凝器。
[0018]具体的，所述散热部设置在第一冷凝器和第二冷凝器一侧。
[0019]具体的，所述散热部为设置在第一冷凝器和第二冷凝器一侧的至少一个冷凝风机。
[0020]具体的，所述散热部包括第一冷凝风机、第二冷凝风机和第三冷凝风机；
[0021]其中，所述第一冷凝风机和第二冷凝风机设置在所述第一冷凝器一侧；所述第三冷凝风机设置在所述第二冷凝器一侧。
[0022]本技术优点在于本装置采用两个并联的主、副冷凝器,其中主冷凝器为第一冷凝器，副冷凝器为第二冷凝器；并通过电磁阀的开合控制两个冷凝器的使用。制冷模式下主、副冷凝器同时工作，加大空调的散热量，从而降低空调的功率，减少耗电量。制热模式下，仅主冷凝器工作（此时的主冷凝器为吸热部件），以此减少系统的吸热量，降低空调的排气温度与系统压力，保证了空调运行的可靠性与稳定性。
附图说明
[0023]图1是本技术的结构示意图。
具体实施方式
[0024]下面结合附图对本技术的实施例作详细说明，本实施例在以本技术技术方案为前提下进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本技术的保护范围不限于下述实施例。
[0025]如图1所示，本技术所述的纯电热泵客车空调，包括空调壳体1，在空调壳体1内设置有冷凝器单元2、压缩机单元3和蒸发器单元4；
[0026]压缩机单元3具有压缩机31和四通换向阀32；
[0027]蒸发器单元4具有蒸发器41和储液器42；
[0028]冷凝器单元2具有散热部；冷凝器单元2还具有：
[0029]第一冷凝器21，第一冷凝器21的进液端与第一管路51相连通，第一冷凝器21的出液端与第二管路52相连通；
[0030]第二冷凝器22，第二冷凝器22的进液端与第三管路53相连通，第二冷凝器22的出液端与第四管路54相连通；
[0031]第一三通件23，第一三通件23的第一开口与第一管路51另一端相连通，第一三通件23的第二开口与第三管路53另一端相连通，第一三通件23的第三开口与第五管路55相连通；
[0032]第二三通件24，第二三通件24的第一开口与第二管路52另一端相连通，第二三通件24的第二开口与第四管路54另一端相连通，第二三通件24的第三开口与第六管路56相连通；
[0033]其中，在第四管路54上设置有单向阀25，在第三管路53上设置有电磁阀26，第五管路55另一端与四通换向阀32的其中一个开口相连通，第六管路56另一端与储液器42相连
通；
[0034]具体的，第一冷凝器21为翅片管式冷凝器，为主冷凝器；第二冷凝器22为平行流式冷凝器，为副冷凝器；双冷凝器为并联布置，两者比例为3:1；
[0035]平行流式冷凝器为全铝材质，质量较轻，价格较低，但换热器容易积水，在低温情况下其表面容易结霜，所以只用作冷凝器不用作蒸发器，故副冷凝器采用平行流式结构，仅在制冷状态下使用，同时又有质量轻、价格低等优点；
[0036]翅片管式冷凝器使用铜管外套铝箔翅片的结构，其优点为不易积水、结霜，即可作为冷凝器也可作为蒸发器，故主冷凝器采用翅片管式结构，在制冷、制热状态下均可正常使用；
[0037]具体的，散热部为设置在第一冷凝器21和第二冷凝器22一侧的第一冷凝风机27、第二冷凝风机28和第三冷凝风机29；
[0038]并联的主、副冷凝器比例为3:1，主冷凝器所需散热量大，所以将第一冷凝风机27和第二冷凝风机28设置在第一冷凝器21一侧，以保证足够的散热效率；副冷凝器所需散热量较小，所以将第三冷凝风机29设置在第二冷凝器22一侧即可满足散热需求。
[0039]其工作原理为：
[0040]空调制冷模式原理：当空调处于制冷模式时，从压缩机31排出的高温高压制冷剂气体通过四通换向阀32流向冷凝器单元2，此时电磁阀26处于开启状态，制冷剂经过第一三通件23分流，分别进入主、副冷凝器，经过冷凝散热后成为常温高压的制冷剂液体，副冷凝器内的制冷剂通过单向阀25再经过第二三通件24与主冷凝器流出的制冷剂汇合后通过第六管路56流向蒸发器单元4；常温高压的制冷剂液体在蒸发器单元4经过膨胀阀后变为低温低压的制冷剂液体，随后流入蒸发器41，在蒸发器41内吸热气化变为低温低压的制冷剂气体，最后回到压缩机31本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种纯电热泵客车空调，包括空调壳体，在所述空调壳体内设置有冷凝器单元、压缩机单元和蒸发器单元；所述压缩机单元具有压缩机和四通换向阀；所述蒸发器单元具有蒸发器和储液器；所述冷凝器单元具有散热部；其特征在于，所述冷凝器单元还具有：第一冷凝器，所述第一冷凝器的进液端与第一管路相连通，第一冷凝器的出液端与第二管路相连通；第二冷凝器，所述第二冷凝器的进液端与第三管路相连通，第二冷凝器的出液端与第四管路相连通；第一三通件，所述第一三通件的第一开口与所述第一管路另一端相连通，第一三通件的第二开口与所述第三管路另一端相连通，第一三通件的第三开口与第五管路相连通；第二三通件，所述第二三通件的第一开口与所述第二管路另一端相连通，第二三通件的第二开口与所述第四管路另一端相连通，第二三通件的第三开口与第六管路相连通；其中，在第四管路上设置有单向...

【专利技术属性】
技术研发人员：程震，冯志学，谢丰俊，邓君逸，王瑞光，
申请(专利权)人：郑州凯雪运输制冷设备有限公司，
类型：新型
国别省市：